报告周华同学，我认为你的凹槽机翼会让飞机栽跟头

马叉虫

"如果飞行器整个外形固定且不可活动、调整 那么在高速飞行情况下 是否已可实现仅通过控制内部配平质量滑块的位置 很好的实现对质心的稳定性控制呢？"
一般来讲最先确定的就是飞行器的外形.外形一旦确定,基本上是不可调整的.因为确定外形需要做大量的风洞实验.所以一般改型的话大部分是改火控,航电等内部系统.
你所说的"通过控制内部配平质量滑块的位置"估计现在不需要了.因为现在(未来)的飞机都采用了主动控制技术,即通过计算机实时调整飞机姿态,保持气动力矩的平衡.也就是不用满足静平衡条件,也就不用调整质心的位置了.

东岸线

我的意思是 对没有活动的舵、翼 甚至没有发动机的一类飞行器 呢

马叉虫

下面引用由东岸线在 2006/02/13 12:42pm 发表的内容：
我的意思是 对没有活动的舵、翼 甚至没有发动机的一类飞行器 呢

有可能
但是没有活动舵,翼,那它的操作性会大打折扣吧
如果要调整配平质量滑块的位置,那机身内必须给滑块留出足够的调整空间吧,那样好象就不经济了

minimoon

下面引用由东岸线在 2006/02/13 00:42pm 发表的内容：
我的意思是 对没有活动的舵、翼 甚至没有发动机的一类飞行器 呢

[br][br]-=-=-=-=- 以下内容由 minimoon 在 时添加 -=-=-=-=-
别告诉我你也是研究飞碟的

Pentium982

以上讨论的都应该属于飞行器翼型的问题。飞行器失速与翼型的气动特性有关，翼型升力开始时随攻角增大而增大，攻角增加到一定值，翼型升力会急剧减小而导致飞行器失速。minimoon的分析方法是不正确的，飞行器的阻力大部分来自压差阻力和激波阻力，摩擦阻力只占飞行器阻力的极小一部分。飞行器在高速飞行时，攻角一般较小，但在速度降低时，按照翼型的升阻比特性，小攻角下翼型不能为飞行器提供足够升力，因此需要加大攻角。另外，也不能将飞行器前面和下面的受压空气和飞行器作为同一个质点系进行分析，飞行器前面的空气是阻力产生的原因，而飞行器下面的空气是升力产生的原因，有了升力、阻力、再加上重力和发动机推力，飞行器才能受力平衡，如果将空气也放到质点系，此质点系是不能达到力平衡的，只有发动机推力，这样的话，飞行器将一直向前加速，速度将越来越快，但这是不可能的。

minimoon

下面引用由周华在 2006/02/12 11:47pm 发表的内容：
我上述说法是有文献根据的，你说的都是瞎猜：）

俺也找到文献根据了，是关于“钝头飞行器超音速绕流”和“边界层的气泡分离”，嘿嘿，和俺想的一样，！！！
再看看你哪个附面层不平衡分离，能解释尾旋的高速下坠和三居中（就是你说的“初教六”）操作吗？  不要把现象当原因呀~！！！！
另外我想要说：所有的文献都只能作为参考而不能作为依据，能作为依据的文献只有基督徒手中的圣经或是穆斯林手中的古兰，所以俺给俺的魔鬼辞典新增一条：
文献——为获得文凭而弄出来献宝的东东

Pentium982

飞行器上的活动翼和舵主要控制飞行器飞行姿态，是为了让飞行器在各个飞行高度和飞行速度下达到升重力的平衡和用来控制航向，不是主要用来调整飞行器重心的变化。

minimoon

下面引用由Pentium982在 2006/02/15 00:25am 发表的内容：
minimoon的分析方法是不正确的，飞行器的阻力大部分来自压差阻力和激波阻力，摩擦阻力只占飞行器阻力的极小一部分。

俺的观点是压差阻力最少应该有两部分构成：来自气体分子间的斥力、气体分子的惯性力
俺当然知道飞行器摩擦阻力在极低速飞行的时候只占阻力的一小部分，但是它勿用置疑地可以改变流体的状态。
流体的湍流态和层流态的态变和消耗，原因就是摩擦阻力。。。无粘流体只可能处于层流态（这观点估计又有很多人不服，不过有达朗贝尔给俺打气，俺也不怕他们不服）

周华

下面引用由minimoon在 2006/02/15 00:30am 发表的内容：
俺也找到文献根据了，是关于“钝头飞行器超音速绕流”和“边界层的气泡分离”，嘿嘿，和俺想的一样，！！！
再看看你哪个附面层不平衡分离，能解释尾旋的高速下坠和三居中（就是你说的“初教六”）操作吗？  不　...

文献是不能当圣经，但是文献毕竟是别人的研究成果，而且尾旋这种现象的研究又不是一年两年了，很多东西都已经是定论。你说的文献主要观点是什么，拿出来大家看看，看题目好象跟尾旋没啥关系。

minimoon

下面引用由周华在 2006/02/15 02:13am 发表的内容：
文献是不能当圣经，但是文献毕竟是别人的研究成果，而且尾旋这种现象的研究又不是一年两年了，很多东西都已经是定论。你说的文献主要观点是什么，拿出来大家看看，看题目好象跟尾旋没啥关系。

说俺的是文献只是臭美一下而已，嘿嘿，，，
其实俺只是想能够找到一个现实的东西可以领悟一下狭义相对论关于“运动质量”，，，
至于尾旋，俺也只是一个门外汉乱扔一个石头而已，如果大家有玉出来，俺就不胜荣幸咯，，，
别人的研究成果是应该尊重，但是更应该给自己以信心，说实话，可靠而有价值的文献不到实际文献量的万分之一，即使是有价值的文献，其价值也只是文献内容很小量的一部分，，，
说这话只是希望大家增加自信心，只要努力，你就是第一！！！

minimoon

俺把28楼的图补出来了，有什么意见请周老师指点~！！！

东岸线

[这个贴子最后由东岸线在 2006/02/20 09:54pm 第 1 次编辑]

我觉得楼主最前面帖子使用空气质量分析并不合适
因为两个物体紧贴在一起 并以相同的速度运动时 之间是没有力存在的 更不用考虑质量的存在。
所以只需对飞机自身 进行完全受力分析即可
想到空气质量只会使问题变得复杂 即不用把整个大气分成 无穷远处大气+受压气团 两部分。

周华

下面引用由minimoon在 2006/02/19 01:24pm 发表的内容：
俺把28楼的图补出来了，有什么意见请周老师指点~！！！

还指点什么，你那都是瞎分析一气。尾旋经常是在亚音速，甚至是飞行速度很低的状态下发生的，哪里有什么激波、膨胀波？好好学习吧，流体力学这个山洞很深的：）

yxjbuaa

下面引用由周华在 2006/02/21 00:31am 发表的内容：
...流体力学这个山洞很深的...

这倒是实在话。
这里的讨论很有意思，但是似乎是不对称的：）很多东西不是想当然的，尤其是流体力学的东西并不是没有基础就可以随意的猜测的。
关于小肋（riblet）减阻是一个经典的流体力学流动控制问题了，riblet是微尺度的，在边界层内部，主要是通过控制边界层内部的流动相干结构起到减小湍流流动阻力的目的，这在飞机上很早就有运用了，3com公司就专门生产这种贴纸，波音等公司就买来往飞机上一贴，这样就可以省油了，这是几十年前就用了的。
关于高老师的凹槽飞碟好像不是这个原理，要不然也不是什么专利了，好像是通过凹槽产生反环量从而起到控制流动分离的作用，注意，这里是控制分离，而riblet是减阻，二者是有区别的。我们都知道，边界是涡量产生的地方，涡量是由边界进入主流的，如果利用凹槽产生反环量（涡量）可以抑制边界层的发展，从而起到推迟边界层分离的作用。这个思路很巧妙，但是是否真的是这个机理我没有看到实验研究，姑且认为是对的吧，总之和小肋减阻不是一回事儿。

minimoon

下面引用由东岸线在 2006/02/20 09:44pm 发表的内容：
我觉得楼主最前面帖子使用空气质量分析并不合适
因为两个物体紧贴在一起 并以相同的速度运动时 之间是没有力存在的 更不用考虑质量的存在。

俺不同意阁下的观点：
对于飞行系统的边界划分本来就是个问题，如果把飞机作为一个运动的质量体系来划分，很显然：这个运动的质量体系包括空气压缩引起的质量变化。至于这个运动的质量体系内部的力学关系不影响他们作为一个质量体系的本质，这就象飞机的机体与飞机的坐椅之间的力学关系一样，都应该作为飞机这一运动的质量体系的一部分来考虑。