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温家宝总理视察国产大客机模型 在首架ARJ21于去年11月首次试飞成功之后，美国专家在一篇题为“‘中国血统’的客机悄然而至”的文章中宣告，“在喷气式客机——这个民用产业中技术最高端、最先进的争夺里，一个极具潜力的竞争者出现了。”据悉，ARJ21系列飞机完全由我国自主完成总体设计、系统集成、总装，并在总体技术、气动布局、系统综合等方面解决了大量关键技术。 曾经有人质疑，ARJ21飞机的发动机和关键系统是从美欧等全球19个供应商中购买配置的，国产化率不到10％，为什么说是自主研制？这是因为，中国航空人已经深刻意识到，今天的自主研制已经不可能回到几十年前“运十”那样的模式。 参与研制“运十”的航空界老专家周济生看来，两者最大的不同是，“运十研制是100%的计划经济模式，封闭，什么都立足中国制造；而ARJ21被市场经济的大环境所包围，可以采用全球供应链配套。” 核心技术自主开发 在ARJ21飞机项目运作过程中，中国首次以主制造商身份，在全球范围内通过招标方式选择供应商，完成了由国外航空企业的零部件供应商到主制造商、由配角升为主角的划时代转变。 “这在眼下是一个有益的创举——国产化固然重要，但眼下当务之急是尽快参与国际市场，而引进消化吸收再创新可以节省创新的时间，尽早加入航空工业，占领正在不断壮大的中国航空消费市场。”曾担任大飞机专项论证小组协调员、观察员的何志庆认为。据悉，ARJ21目前已获得208架国内外客户订单，尽管该机要到2010年才能投入市场。 上述模式的下一次实践就是COMAC919。在何志庆看来，这种核心技术自主开发、部件系统全球配置的做法，可以更快地“盘活棋局”。不过，为了进一步拉动产业和刺激经济，中国大飞机项目确定的国产化率目标为30％。这一要求比ARJ21高出了不少。 在一些老专家看来，中国研制民用大飞机的历史，经历了沉重的30年，而这条路映射的是一道“合”与“分”的思考题。“合”代表合作，“分”代表自主。 1970年8月，中国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。换言之，第一步我们选择了“分”。直到1985年2月，耗资5377亿元人民币研制的飞机被停放在上海飞机制造厂的一个角落里，项目下马之后，中国转向了“合”的发展思路，但效果仍不理想。如今，在“合”与“分”的天平之间，中国放弃了简单追求一端，开始“分”“合”结合的有益探讨。
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