[转帖]最近歼8II在南沙上空和越南苏27的交锋的情况

一箭封喉

第一、歼－８ＩＩ是四机对越方苏－２７四机，任务是在越方入侵我南沙领空后采取的拦截行动，也就是截击。
第二、没有预警机，没有挂载ＳＤ－１０。
第三、歼－８ＩＩ的雷达探测距离不如苏－２７远。越方设了个套，想用一架苏－２７诱使我方飞机，再由其余三机实施突袭。但中方飞行员判断准确，没上当。
第四、我方飞行员利用越方布局实施反突袭。让越方陷入很被动的局面，它们的其余三架苏－２７都在其它空域等着中方飞机上钩，这样就成了这一种局面，诱饵机被四架歼－８ＩＩ盯住，不救是死定了，如果去救，歼－８ＩＩ又占据了有利空域，很容易对苏－２７实施掠袭，但由于双方存在南沙规则，所以越方还是可以大胆地救机。
第五、越方在空战企图将中方战机引入低空作战，但中方不吃它那套，事实证明，高空高速在实战绝非某些人讲得那么没用，苏－２７被一种拥有速度优势的战机咬尾后并不是那么容易摆脱的，由于歼－８ＩＩ的高速性能，咬尾距离很快就拉到了一种致命的地步，而越方此时还未脱锁，这就意味着一旦是实战，歼－８ＩＩ的导弹绝对会将越方苏－２７送入大海。但由于双方都还遵守南沙规则，所以越方在无法摆脱后就不再作机动，而使用了一定规则的机体机动以示退出。中方也作出相应支作表示接受。然后越方飞机退出南沙我方空域。
第六、从此以后到现在，越方苏－２７都未出现在南沙我方空域中，那里基本是歼－８ＩＩ的天下。
以上就是大概，其它地我也不清楚了。事实证明老八绝不象一些人说得那么没用。空战绝不能只看单机性能。另外还有一条消息，我军飞行员也常在某些空域和美舰载机玩这种游戏，事实证明歼－８ＩＩ拥有惊人的躲闪能力，一位飞行员就曾经六次被锁定，六次巧妙摆脱。不过话说回来，被锁定六次也实在不是什么光辉战绩，老八在缠斗上的确是不行。不过从另一方面来说，中国空军和外国空军交手最多就居然是老八。

[ 本帖最后由 一箭封喉 于 2010-7-14 14:18 编辑 ]

a2883524

不错

cupidvenus

顶一个

lioncfd

好消息，哪天的事啊

woodland

歼8II当年就是作为高空高速歼击机设计的，主要用途是国土防空，类似于苏联的截击机设计概念。这种飞机气动外形干净，高速性能优异，快速摆脱对手缠斗是特长，强调高速性能的代价就是高亚音速格斗性能较差，航程较短，后来进行过多次改型设计，包括改装机载电子系统，增加空中加油能力，改装主动控制系统等等，事实上成为技术验证飞机。在当年空军缺乏自己的歼击机的条件下，歼8II首次实现自主研制，历史功绩很大，总设计师顾诵芬现在是中国科学院和中国工程科学院两院院士，是国内航空界唯一的双料院士。

woodland

当年王伟也是驾驶老八把美国侦察机撞下来的，外战经验还真是丰富。

teken

首先当年王伟撞机一直被我军方内部作为耻辱铭记的，一家战斗机被一家侦察机撞下来，说到哪都是丑事一件。
其次，歼八2作为战机设计的败笔也是作为教训载入我国战机设计史的，气动外形失败，导致载弹量骤减，试想一架空中放两发导弹就得闪人的军机，谁会用，所以空军向来认为歼7更好用。
最后，苏-27会发生被歼八2锁定逃脱不了，那是越南飞行员自己素质差，苏-27向来是以机动灵活性高著称的，一个眼镜蛇机动就直接甩脱了，能被锁定，只能说飞行员太烂，与飞机性能无关，再好的飞机也要有好的飞行员才行。
所以，一个设计理念陈旧的飞机，没必要吹得那么高，那不是爱国而是愚蠢。

ainstein

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一箭封喉

原帖由 teken 于 2010-5-31 12:54 发表

                               
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首先当年王伟撞机一直被我军方内部作为耻辱铭记的，一家战斗机被一家侦察机撞下来，说到哪都是丑事一件。
其次，歼八2作为战机设计的败笔也是作为教训载入我国战机设计史的，气动外形失败，导致载弹量骤减，试想一架 ...

这位老兄的话说的有点白痴，眼镜蛇机动是在低速下完成的，在实战中要是用这样的动作，追尾的飞机用机炮都能把你打下来，就不说导弹了。

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歼8是在歼7后发展起来的，怎么也不可能一代更比一代差吧。你说空军认为歼8不如歼7，我还是给你转一段权威人士的评价吧。

一箭封喉

　　葛文墉新中国第一代试飞员之一，空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号。1963年6月1日曾试飞国民党空军11大队42中队徐廷泽上尉所驾起义飞抵大陆的F-86F30型战斗机，1966年1月17日，担任首席试飞员试飞国产歼-7飞机。顾诵芬主持设计歼-8时，空军派出优秀飞行员葛文墉进行配合，测定了歼-7飞机大马赫数时的方向安定性及飞行品质，为歼-8飞机设计提供了借鉴和依据。80年代，首批歼-8装备空军时，葛文墉担任空军使用歼-8的首席试飞员，并试飞了歼-7与歼-8的空战性能。1982年，我军计划购买“幻影”2000，6月，葛文墉随空军参观团抵达法国“幻影”2000N造商达索公司参观，葛文墉和蒋德秋分别试飞了“幻影”2000。80年代中期，亲自组织了歼-8与米格-23的模拟对抗空战试飞，编写歼-8模拟米格-23教材，为空军部队打米格-23训练做出贡献。又任空军科研部部长、空军副参谋长。1990年7月晋升为空军少将军衔。1992年退役。

　　葛文墉中国空军歼击机性能试飞及评述

　　试用中的几个问题

　　上个世纪80年代初，我所在的部队接收了设计定型后交付部队的首批歼一8飞机进行试飞、试用。参加试飞、试用的飞行员有：蒋德秋、胡达安、何新民和我，部队党委要我具体负责组织实施试飞、试用工作。

　　接受任务后，我们认真研究了有关情况，大家认为过去我国仿制的飞机，通常在引进时，部带有一套较完整的使用资料可供部队借鉴，

　　般不需要我们自己进行全面的试飞验证。而歼8飞机是我们国家自行研制、生产的第一种超音速歼击机，定型试飞主要是关干飞机飞行性能、操稳特性、系统设备工作情况的试飞，不少在部队需要进行的课目，尚未经过飞行实践检验。另外，飞机刚刚设计定型，除说明书、飞行员手册外缺少供部队作战、训练直接使用的资料，为此，我们对歼8飞机的试用，应该全面检验飞机、发动机、各种设备的工作情况；按部队作战、训练需要，进行全包线的性能检验；试验各种气象条件、各种课目的飞行情况；以判断歼8飞机对作战、训练飞行的适用性。同时，为部队使用歼8飞机积累经验，为编写部队需要的使用资料创造条件。我们依据上述的考虑制定了试飞、试用计划，经党委审查，上报领导机关批准后，抓紧组织实施。

　　由于飞机上安装的试用、短寿命件较多，飞机要经常停飞换件；另外，飞机刚设计定型，没有备件可以更换，有些成品一出故障，就要从飞机上拆下来送承制厂修理，往返需要较长的时间；就连普通的消耗器材，如轮胎、减速伞和钢索等等，也非常紧缺。这些对保持试飞、试用工作的正常进行带来了很不利的影响。部队有关部门和飞机工厂的外场服务人员，克服了很多困难，尽可能缩短机件的返修时间；我们和机务人员一起研究，合理地安排试飞计划和维护工作，使换件和定期检查工作尽量结合进行，想方设法缩短飞机的停飞周期。经过大家的努力，终于在半年时间里完成了。种气象条件下的试飞、试用任务(由干没有合适的天气，未能进行夜间复杂气象的试飞)。通过试飞，我们了解、熟悉了该机的性能和使用特点，验证了定型试飞的有关数据，也发现了一些设计上存在的问题，并提出了改进建议。

　　总的来看，我们4个人对歼一8飞机的飞行眭能、操纵品质都给以较高的评价，与歼一7飞机相比，它做了很多改进，克服了歼一7飞机的一些缺点和不足，我们也和飞过歼一8飞机的飞行员交谈过，给我们的印象是飞过歼一8飞机的飞行员对它的飞行性能都有较好的反映，都很喜欢飞它。但是，由于它是我们自行设计制造的第‘种超音速歼击机，当时我们的工业基础还比较薄弱，预先研究不够。又缺乏经验，存在一些缺点和不足是必然的，主要是有些设备的可靠性较差，短寿件较多，影响了飞机的出勤率和人们对歼一8飞机的评价。

　　关于歼一8飞机

　　部队自上个世纪60年代初装备歼7飞机以来，经过了较长时间的训练、作战使用考验，特别是扣负打高空侦察机的作战任务之后，使飞机在动局度上的作战能力得到了发挥，部队飞过歼一6又改装了歼一7．飞机的飞行员，都对歼一7的飞行I生能、安定性、操纵性等等方面给予了较好的评价，但是也对它某些方面的性能不够满意，提出了一些改进的想法和建议。

　　部队提出的较普遍、较突出的问题和建议归纳起来主要有：一是该机在执行高空超音速截击任务时，作战半径小，续航时问短——“腿短”；二是该机没有安装雷达，全靠目视发现目标机，而飞机正前方视线受多层玻璃的滤光，使目视发现目标受到较大的影响，加之戴密封头盔的影响，使搜索、发现条件进一步恶化，形成“近视”；三是歼一7飞机除外挂2枚红外空空导弹外，只安装了1门航炮，有的人说是“手 枪”、“火力弱”。部队希望有关部门在研制新机时能注意解决这些问题。

　　针对上述反映，设计部门在研究歼一8飞机的技术方案时，认真考虑了弥补歼7飞机性能和设备方面存在的不足。对新机的方案多方面征求了意见，并尽可能吸收已掌握的国外先进技术和设备。歼8飞机的研制方案得到领导机关的支持和批准。

[ 本帖最后由 一箭封喉 于 2010-7-14 12:55 编辑 ]

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　　研制歼一8飞机的过程，正处于“文化大革命”时期，设计人员克服了重重困难，排除了各种干扰，努力使研制工作进行下去。在有些预计换装的设备、武器未能如期完成研制的情况下，及时调整了研制方案，使歼一8飞机的研制进度不至于遭受太大的影响。经过10多年的努力终于在70年代末完成了歼一8白天型飞机的设计定型。

　　歼一8飞机的气动外形，采用三角翼常规布局、双发方案。粗略地看，好像与歼一7没有什么变化，实际上它不是歼一7飞机的放大样，而是在歼一7飞机的基础上，重新选型、布置，经风洞试验，几经迭代、优选，才确定了气动布局。例如，水平尾翼的位置就比歼一7低不少，机翼的后掠角增大，机翼前缘有扭转等等。

　　由于增大了载油量，飞机质量增加，为了保持和改善飞机的飞行性能，使用了2台wP一7甲发动机，与歼一7飞机相比，飞机的推重比提高了4％；虽然飞机的质量有所增加，但机翼面积也增大了，正常起飞时的翼载荷仍维持了歼一7的水平，使飞机的飞行性能、机动性能、安定性、操纵性、起飞、着陆性能的不少方面都有了改善。最大飞行M数比歼一7飞机提高了6％；升限提高了5％；加力起飞的滑跑距离缩短了25％；高度5000米的盘旋过载提高了5％。

　　针对歼一7飞机“腿短”的问题，歼一8飞机增大了载油量，是歼一7飞机油量的2．8倍，航程增大了1．5倍，使“腿短”的问题得到了解决。关于解决“近视”的问题，原方案准备安装雷达，为了能安装尺寸较大的雷达天线，想将飞机改为两侧进气，以便“解放”机头，但由于技术储备不足，为不影响研制进度，放弃了两侧进气，仍沿用了机头进气方案。但由于雷达研制进度赶不上装机要求，只好仍安装雷达测距器。所以最早设计定型的歼一8飞机为白天型，暂时未能解决“近视”的问题。

　　为增强飞机的火力，增加了对外挂架，飞机的5个外挂点上，可外挂4枚空空导弹和1个副油箱或2枚空空导弹和3个副油箱，对地攻击时可外挂对地攻击武器。原打算使用PL3导弹、安装双管速射航炮，佃是都由于研制进度赶不上装机要求，而改为使用PL2导弹和安装2门30毫米航炮。总的看歼8飞机的攻击火力有了增强。

　　飞机的各个系统，尽可能采用了些先进技术，以提高飞机系统的效能。如燃油系统采用了和F86飞机相似的电容式油量表，座舱调温系统的温度保持数据，可以由飞行员在座舱内自行设定等等。

　　在白天型的基础上不断改进、发展，现已经形成了歼8系列飞机。主要有加装雷达的全天候型歼一8A、改为两侧进气的全天候型歼8B、歼8B的改进型歼8C、歼8B增加空中受油能力的改进型歼一8D、歼8A的改进型歼8E、歼8D的改进型歼8F。该机仍在不断地改进，飞机的作战效能得到了逐步提高。

　　飞行性能

　　我们按照试飞、试用计划，对歼一8飞机的飞行性能，进行了全面的复验，并与歼一7飞机进行了相同条件的对比试飞。总的看，歼8飞机的飞行性能与说明书数据基本一致，有些性能与说明书略有差异，可能与试飞飞机问的发动机推力特性存在差异有关。与歼一7飞机相比，歼8的大部分飞行性能好干歼一7。

　　为试验上升性能，我们检验了使用发动机加力状态和最大状态上升到高度10000米的时间；不带外挂物最大状态的静升限高度、上升时问；加力状态保持有利上升M数，上升到静升限的高度、时间。主要的性能数据与说明书是一致的。但是带副油箱升限，我们试飞多次均达不到说明书的数据，平均要低500至1000米。

　　试验增、减速性能时，中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0.6至0.9的增速时问，试飞数据比说明书数据稍长，但是试飞是在9月份进行的，试飞数据未向标准情况换算，考虑温度影响，可以认为试飞数据和说明书数据相当。歼一8比歼一7飞机增速性能好，编队飞行歼一7使用转速100％，歼8飞机用95％就可以保持队形。

　　中低空不带外挂物、慢车状态、放减速板由马赫数0.9至0.6的减速时间，试飞数据比说明持数据稍长，气温与增速时的情况相同，也可以认为试飞数据和说明书数据相当。

　　减速性能歼一8不如歼一7飞机，平均减速过载歼一8比歼7小0．08g。另外，我们按飞行包线检验了中高空、不同条件下的最大允许表速和M数，飞机动态正常。

　　试验盘旋性能采取中低空不带外挂物使用加力状态马赫数0.6至0.9的盘旋过载，试飞结果与说明书数据基本相当。加力状态的盘旋性能歼8与歼一7飞机性能相当。而最大状态的盘旋性能，歼一8比歼7飞机好。试飞中，检验了几个点的超音速盘旋性能，高度13千米、马赫数1.3不带外挂物的盘旋过载，略好于说明书数据。相同条件下马赫数1.2至1.8的稳定盘旋过载歼8比歼7飞机大0.23至0.7，超音速盘旋性能歼8优于歼7。

[ 本帖最后由 一箭封喉 于 2010-7-14 13:04 编辑 ]

一箭封喉

　　我们对歼8进行了中、高、低空特技飞行，总的来看歼一8飞机的特技性能较歼一7飞机有改善。完成同样的垂直特技动作，较歼一7飞机容易，飞机比较平稳；歼8跟踪歼7做垂直特技时，歼一7用100％的转速，而歼8只用95％就能稳定跟踪，但拉杆量和滚转时的压杆量，歼8要比歼一7飞机稍大。

　　飞机的抖动过载是一个重要指标。在高度3、5、8、10千米、马赫数为0.6至1.0范围内、使用发动机最大状态、不带外挂物的情况下，我们检验了歼一8飞机的抖动过载，结果和说明书数据基本一致。在机动飞行和空战中我们曾多次使用飞机的抖动迎角，飞机抖动后速度消失较快，但飞机姿态稳定，能正常操纵，和歼7飞机相似。在拉杆量较大、速度减小较多时，飞机的自动低头趋势比歼一7飞机明显。为此，在实施大动作量急剧机动时，可利用歼8飞机的这一特性。我们检验了几个点的最大可用过载，初步感觉亚音速时和说明书数据相当，超音速则比说明书的数据低。

　　与歼7相比，歼8飞机的载油量大、航程远、续航时间长是它的突出优点。带3个副油箱，机身前组油箱不加油，按转场常用状态(副油箱用完不投掉)，高度3、5、8、10千米，着陆余油800千克的条件进行了试飞。总的看，平飞可用油量比说明书数据少，平飞的小时消耗量略低于说明书数据。为什么平飞可用油量少，初步分析有三个可能。一是副油箱实际加油量少于理论值，试飞研究所的实测结果约少150千克。二是油量表误差，三是上升实际耗油比说明书多。由于试飞与说明书的条件不同，没有比较两者航程的差别。不带外挂物、机身油箱加满油，使用最大状态起飞，按着陆余油800千克的条件，试飞了高度3、5、8、10、11千米的航程，试飞的千米消耗量与说明书基本相当。

　　在试验中空特技、空战飞行时，歼一8飞机按正常方案加油，在高度7千米可持续进行40分钟的复杂特技飞行。可比歼一7飞机多飞10分钟。在与歼一7飞机进行空战对比试飞时，两机均不带副油箱和外挂物，歼一7飞机加满油、歼8比正常加油方案少加油550千克，飞行35分钟，歼一8余油比歼一7飞机多1倍。如果两机都按正常方案加满油，歼一8飞机可比歼一7多飞15分钟。在空战中两机持续时间稍长，歼一7会因油量不足而被迫退出空战，歼一8则可相机进行尾追攻击。

　　高空及升限飞行试验为歼一8飞机按正常方案加油，以发动机最大状态上升到高度10千米，接通加力，按省油方案上升到静升限，余油为总油量的50％；按同样方法上升到升限，歼一7余油仅为总油量的30％。在升限附近高度上的作战时间，歼8比歼7飞机长得多。如9月21日试飞，带机身副油箱(加满)，以发动机小加力状态起飞，上升到高度13千米，保持加力状态近音速平飞，总飞行时间1小时10分，其中先后3次共使用加力50分钟，着陆余油1200千克。这样长时间地使用加力状态，歼7飞机的油量是保证不了的。

　　对歼一8飞机的起飞、着陆性能末进行精确的测定，经初步观察，和说明书数据相近。与歼7飞机相比，起飞离陆速度两者相当，但歼一8飞机增速快，滑跑距离稍短。歼8飞机的下滑、着陆速度稍大，但是减速伞的作用较大，着陆滑跑距离比歼一7飞机增长不多。歼8飞机在起飞、着陆的操纵上，较歼一7飞机好控制，特别在着陆过程，飞机非常平稳，容易掌握。另外，在大侧风情况下，比歼7飞机容易操纵。试用中曾在90度侧风13米／秒和60度侧风17米／秒(相当于90度侧风14．7米／秒)的情况下起飞、着陆不觉得困难，感觉和歼7飞机在90度侧风10米／秒的情况相似。

　　飞行品质

　　歼8的飞行品质在试用初期，操纵系统没有改进之前，总的感觉与歼7飞机相当，有些品质有改进，得到了飞行员们的好评，而有的方面则不如歼7飞机。改进之后，歼8飞机在飞行品质方面存在的不足，有的已经解决、有的有了较大的改善。前面提到的是改进前的情况。

　　纵向安定性试飞时，歼8飞机在增速过程中马赫数大于0．8后，飞机上仰明显，为保持平飞，顶杆的力量较大。在高度3000米以上，还可以接受；在高度3000米以下推杆力过大；低空大表速时，保持不住平飞，影响低空执行任务，是不可接受的。后来设计部门迅速做了改进，解决了低空大表速保持不住平飞的问题。在高空亚音速稳定平飞，为保持预定状态，需要经常操纵、修正偏差；在云中飞行遇有颠簸时，飞机状态容易改变。为此，应进步改进这方面的飞行品质，还应该考虑加装自动驾驶仪，以减轻飞行员的负担。

　　歼一8的纵向操纵性和跨音速特性

　　飞机在中低空机动飞行时单位过载杆力和单位过载杆位移都比歼7飞机稍大，小力臂时更为明显。在高空和超音速飞行时的杆力和杆位移与歼一7飞机相似。如高度6千米、马赫数1.4以4g拉起做上升转弯时，操纵较轻便。做高空复杂特技，自高度5000米、马赫数1.1，以5g拉起做筋斗，跨音速时保持杆位不动，出现加速旋转，垂直过载自动增大约0.5g，垂直过载变化情况和歼7飞机相似，比歼一6飞机小得多。

　　歼一8飞机的横向操纵性比歼一7飞机差。如高度5000米、马赫数0．8、副翼偏转10度时，歼一8的滚转角速度约为歼一7飞机的54％。在对比空战试飞中可以明显地感到歼一8比歼7飞机滚转的慢，在变换方向的机动飞行中比较吃亏。歼一8飞机装有方向舵助力器，方向操纵比歼7飞机灵便得多，特别是超音速时更为明显。但中立位置感觉不太明显，不注意时容易造成侧滑，当时提出希望能稍加改进。

[ 本帖最后由 一箭封喉 于 2010-7-14 13:21 编辑 ]

一箭封喉

　　歼一8飞机纵向短周期运动特性的振荡周期虽然比歼一7飞机略长、相对阻尼比也略高(资料数据)。但在超音速飞行中，动作稍粗时仍会出现明显的纵向摆动，对瞄准、射击精度有一定影响。驾超音速飞行时还没有感到明显的横侧滚摆。只是在高度12000米、近音速飞行修正航向动作稍粗时，曾出现过轻度的滚摆振荡，对瞄准、射击精度会有不利的影响。从提高瞄准质量和射击精度考虑，当时提出对歼8飞机的上述动安定性应进一步改善，希望抓紧研制阻尼器，力争早日投入使用。对比空战为了弄清歼一8与歼一7飞机近距空战性能的差别，我们在近距空战常用的高度，即1000至10000米、速度350至1000千米／小时范围内，分别测定了两机的基本机动性能(为了减少气温对试飞精度的影响，测定是在同一时间进行的)；编队进行性能对比和对比空战试飞。为了提高试飞的准确性，参加试飞的4名飞行员，既飞歼8又飞歼一7、既飞主动位置又飞被动位置。

　　通过试飞我们感到两机在中低空亚音速范围内的近距空战性能，各有长短。增速、上升、垂直机动、最大状态稳定盘旋性能以及留空时间，歼一8优干歼7；加力稳定盘旋、减速盘旋，两机性能基本相当；滚转、减速性能歼一7优干歼一8。试飞后当时提出的建议提高力臂调节器小力臂的臂值以改善纵向操纵性，改善副翼操纵系统的非线性机构，在相同杆歼一8飞机是大型战斗机，在很多飞行性能上超过了歼一7，但是武器系统却性能与歼一7相当，存在武器射程短、探测距离近等等问题。因此同样需要采用传统的小编队方式进行空战。

　　虽然试飞有一定风险，但是风险应该留在试用阶段、留给自己，而不能留给作战部队。为了真正起到试用的作用和装备部队后的飞行安全，即使冒点风险我们也应该试飞低空大表速。

　　我们考虑了各方面的情况后确定试飞在无线电高度200米上进行。原因是试飞的高度高了，跨过音速时的速压小，有些问题可能暴露不了；二是最大表速飞行，飞机已经超过音速，爆音可能危及地面安全。如能到海上试飞是可以避开这个问题的，但是要解决救生和干扰渔民生产等等问题，涉及到很多方面，申请、协调要费很多时问，并且还有可能要赔偿渔民的损失，涉及一定数目的经费，这些都不是容易解决的问题。我们试飞的高度低，爆音影响的范围会大为减小；另外，在同样表速的情况下M数较小，爆音的强度也弱；为此，我们是可以在陆地上、在现用空域中选择没有村庄的地段进行试飞，而不会危及地面安全。当然试飞的高度低，出现特殊情况处置的余地小，危险性就大一些，但是为了日后部队低空大速度飞行的安全，我们决心在试用期间、在陆地上、在现有空域内、选择安全地带进行低空大表速试飞。

　　试飞中暴露出了一些问题。低空大速度时飞机自动上仰无法保持平飞。蒋德秋同志在无线电高度200米平飞增速时，随着表速增大，飞机的抬头力矩逐渐增大、上仰明显，他要逐渐增大推杆量才能保持住高度。表速继续增大后，即使把杆推到头也制止不了飞机自动上仰、高度迅速上升，无法保持平飞。由干平飞增不到最大允许表速，为了能检验到最大表速的飞行情况，我试飞的时候采取了下滑增速的办法。先从高度1000米小角度下滑增速，争取在无线电高度200米时，使表速接近或达到。使用这个办法，在高度200米时仪表指示我飞到了接近最大表速，飞机一切正常，没有任何异常反应，也没有对地面造成不良后果。设计人员研究了试飞情况后告诉我们，经过他们计算，由于空速管受激波影响，空速表有少许误差，我已经飞到了最大允许表速。

　　试飞中还出现了个别部件不适应大速压飞行要求的问题。何新民同志在进行低空大表速检验试飞时，曾发生飞机起落架玻璃钢护板折断的问题。情况是增速过程中，飞行员听到“嘭”的一声，飞机稍有抖振，遂减速返场着陆。飞行后检查发现：飞机右起落架玻璃钢护板折断；着陆灯玻璃飞掉；右平尾前缘长度约50厘米被异物打伤凹进。经分析认为起落架玻璃钢护板因刚度不够，低空大表速飞行时，受吸力而引起弹性变形，与机翼表面出现缝隙，在气流作用下折断，断片击中着陆灯，打碎着陆灯玻璃，玻璃碎片又击中了右平尾前缘。另外，还出现过机身尾部小包皮口盖飞掉、滑油箱检查口盖飞开等问题。为了提高起落架护板的刚度，设计人员将起落架护板的材料由玻璃钢换为铝合金。包皮口盖飞掉的问题，设计人员也采取了针对性的措施，加以解决。

　　低空较长时间使用发动机加力状态，耗油顺序出现了异常。为了检验飞机说明书上的飞行性能数据，我们在低空较长时间使用发动机加力状态，以保持预定M数，检查飞机的稳定盘旋过载时，出现了在剩油很多的情况下，“余油警告灯”提前燃亮的问题。当时，只好关闭加力，检查原因，没有发现异常。飞了会儿，余油警告灯又自动熄灭，再使用加力，余油警告灯又燃亮。飞行后分析，出现这种现象的原因是机翼油箱的供油量满足不了在中低空使用发动机加力状态的需要，而提前使用了消耗油箱的燃油，使油面下降，余油警告灯提前燃亮：关闭加力后，发动机耗油量减少，机翼油箱的燃油不断注入消耗油箱，油面上升，余油警告灯又自动熄灭。

　　低空大表速试飞后，我们向设计人员提出了改进建议。为了在低空大表速时能保持平飞，提出应提高纵向操纵系统中力臂调节器小力臂的臂值，以增加推杆时平尾的偏转角度，平衡低空大速度的抬头力矩，来解决保持平飞的问题。同时，也可以改善纵向操纵I生能。改进燃油系统，解决低空使用加力用油顺序异常的问题。平时训练飞行，在低空较长时间使用加力时，只要飞行员适当分配注意力，经常检查油量及余油警告灯，适时关断加力，通常是不会危及飞行安全的。但是，在中、低空作战时，情况紧急需要较长时间使用发动机加力状态，而余油警告灯提前燃亮，迫不得已关断加力，就很可能贻误战机或陷于被动地位。如果飞行员只注意观察敌机，未检查座舱，而余油警告灯已亮仍不关断加力，时间稍长，则有可能引起发动机停车，直接危及安全。为此提出应及早研究、解决这个问题。

[ 本帖最后由 一箭封喉 于 2010-7-14 13:32 编辑 ]

一箭封喉

　　从上述情况和歼7飞机低空大表速出现抖振等问题不难看出新机试飞中，要考核低空大表速。因为在低空试飞大表速可以使大速压和跨音速耦合，才能检验出跨音速的气动与结构方面的问题。因为，高度升高后，跨音速时速压减小，有些问题就难以发现。如高度5000米、马赫数为1时，速压只有每平方米3856公斤；高度3000米、马赫数1时速压为每平方米5003公斤；高度1000米、同样弓赫数时，速压为每平方米6416．4公斤；在地面马赫数1时，速压为每平方米7231.8公斤。为此，只有在尽量靠近地面的高度上检查，才能充分暴露存在的问题。

　　对刚装备部队的新机，在进行低空大速度飞行前，应挑选经验丰富的飞行员，先认真研究过去试飞的情况，再采取逐步降低高度、增大速度的方法进行试用，进一步检验新机的低空大速度飞行特性，观察是否还有什么没有暴露出来的问题，确无问题后，再正常进行低空大速度飞行训练。

　　夜航适用性

　　歼8飞机定型试飞中没有进行过夜间飞行。我们完成了昼间适用性检验之后，进行了歼8飞机夜航适用性检验试飞。参加试飞的飞行员认真地在夜间进行了座舱灯光适用性检查，发现装在座舱右壁的座舱灯没有固定支架，平时被弹簧卡子固定，当拉出座舱灯准备调整照明方向时，该灯下垂无法固定和调整照明角度，不完全满足备份照明光源的使用要求，需要改进。但在试用期间难以实现。座舱仪表在座舱盖上的反光较强，我们研究加装了遮光罩后，有所改善。对机外灯光也进行了检查试验，没有发现大的问题。

　　改进了座舱照明设施后，我们开始了夜航试飞。蒋德秋同志首次进行夜间空域飞行，起飞后上升中报告“高度表的高高度看不清”，“我用手电筒照着，可以执行任务”。由于该机高度表的低高度是指针指示，而高高度(指示千米)是用数码轮显示，但数码轮的数字涂的不是永久荧光粉，在飞机迅速改变高度时，数码轮转动较快，水银灯照射的时间短，故而看不清具体数字。我们在地面检查灯光时，仪表的数码轮是不动的，故而没有发现。

　　为了使试飞能持续进行下去，我们采取了临时措施。在高度迅速变化时，有的飞行员断续的用手电筒照高度表，我是将左侧水银灯灯口打开，用白光照明数码轮判断高度，这样，座舱内左亮右暗，容易引起飞行错觉。为了能及早发现其他问题，大家克服困难坚持把夜航飞完。在进行航行、穿云图课目以及起飞着陆方面，没有发现其他问题。

　　由于歼一8飞机已经设计定型，要解决发现了的问题，需要办理较复杂的审批手续，要修改已定型的图纸资料，还要申请专项改进经费等等。这些都不是设计部门能单独决定的问题。如果在定型以前处理这些问题可能要简单得多。

　　为此，在新机定型试飞时，应该安排定次数的夜航适用性检验试飞，以检查飞机外部指示、照明灯具，座舱内指示、照明灯光，仪表反光及遮光罩等夜航有关设备是否满足使用需要：起飞和空中使用发动机加力状态时，对飞行员的影响情况，是否存在不可接受的问题等等。对发现的问题，应在飞机设计定型前加以解决，或做出处理。

　　复杂气象检验试飞

　　我们抓住有云的天气进行了复杂气象的检验试飞。歼8飞机穿云飞行中的动态反应与歼7飞机基本相当，但感觉歼一8飞机的稳定性比歼一7飞机稍弱，在稳定飞行中，数据容易变化，要保持预定的飞行数据，飞行员需要经常修正偏差，花费的精力较多。特别是歼8飞机的油量多，续航时间长，在夜间或复杂气象的长时间仪表飞行中，飞行员的体力、精力消耗较大。为此，应考虑加装自动驾驶仪和增稳设备问题。另外，歼8飞机放起落架后飞机振动较明显，在做“穿云图”对正着陆航向放下起落架穿云下降时，飞机有较大的振动。特别是五顶较高，编队解散后，由于做穿云图的高度较高，穿云下降时间长，这种长时间的振动使飞行员感到很不舒服，很容易引起疲劳，希望能加以改进。

　　“空靶射击”停车之谜

　　歼7飞机飞行员手册中规定：进行航炮射击时，不能小于规定真速。在歼一8发展的过程中，科研部门过于注重飞行性能和布局挖潜，而没有建立飞机与地面指挥系统的自动化控制联网。歼一8飞机的气动布局源于歼一7，因此从飞行性能上挖潜是非常有限的。进气门关闭的情况下，才能进行航炮射击，以防止射击时航炮排出的高温废气由辅助进气门进入进气道，引起发动机喘振停车。歼一8飞机是否也有同样的问题呢?在试飞报告或手册中均未提及。我们认为应该在试用期间试飞检验，这种试飞虽然有一定风险，但是为了验证该机是否满足部队的使用需要，即使有些风险也要试飞。

　　我在歼一7飞机上进行过类似的试飞，为此承担了歼8模拟空靶射击发动机是否停车的试飞。为模拟空靶射击的条件并留有空中停车时有充裕的开车时间，确定试飞高度5000米。由手歼8飞机当时没有安装弹壳收集器，为了不影响地面的安全，我选择在跑道延长线的无人区上空盘旋进行，当对正跑道时进行射击，表速由550千米／小时开始，逐渐减速，最小射击速度减到450千米／小时进行短连发射击。发动机工作稳定，没有任何异常现象。后来进行了20～30发的长连射，发动机仍然工作稳定。经试飞验证说明歼8飞机进行空靶射击，不存在速度限制。这可能和歼8飞机是双发，航炮口与辅助进气门的位置、辅助进气门与发动机进气口的距离较远等因素有关。

[ 本帖最后由 一箭封喉 于 2010-7-14 13:41 编辑 ]