高自友,任华玲《城市动态交通流分配模型与算法》

andsimple

[ADMINOPE=水寿松|andsimple|威望由 0 增加至 1|好！|1133195122]动态的用户最优则具有静态用户均衡（UE）的概念，由于均衡本身是一种静态概念，而对于实际交通系统来说，系统总是在动态运动中趋于均衡，但却总达不到均衡。因此，在动态网络交通配流中，严格来说，运用均衡的概念是不准确的，尤其是模拟DTA,应采用最优的概念。相对而言，动态用户最优更接近现实，而且能够评价交通管理对策的效果。

huanghaijun

（1）现在的DTA模型考虑了拥挤消散时间吗？
都或多或少考虑了. 使用排队模型,消散时间就是排队长度除以通过能力, 但由于是点排点假设,所以,所计算的消散时间是很粗的. 模拟方法里, 就精确一些,考虑了车辆的长度和启动加速度等,是比较真实地模拟现实过程.
（2）研究组合路径选择与交叉口控制的模型是否是最好的，现在进展如何呢？
能够做到这样当然好了. 理论方面的文章可以看两篇:
Smith, M. J. and Ghali, M. (1990a) The dynamics of traffic assignment and traffic control: A theoretical study. Transportation Research-B 24, 409-422.
Smith, M. J. and Ghali, M. (1990b) Dynamic traffic assignment and dynamic traffic control. In Proceedings of the 11th International Symposium on Transportation and Traffic Theory, ed. M. Koshi, pp. 273-290, Yokohama, Japan. Elsevier, NY.
实践应用研究做得好的,可以访问希腊Papageorgiou中心的网站, 是模拟与控制的结合. 清华毕业的王亦兵博士在那儿做得非常好! 但他们网络不怎么做. 地址是:Markos Papageorgiou, Dynamic Systems and Simulation Laboratory, Technical University of Crete, 73100 Chania, Greece.
看: Papageorgiou, M., 1983. Application of Automatic Control Concepts to Traffic Flow Modeling and Control. Springer-Verlag, New York.
（3）假设所有驾驶员都服从诱导信息，按照reactive 模拟DTA的方法提供诱导信息，诱导结果是车辆大致均匀分布在可选路径上。按照analytical DTA方法，迭代过程可能会产生有些路段流量超过通行能力的现象，会产生拥挤。虽然说一天下来各OD对间是UE，但我们更关心的是让整个网络上的车都转起来，不发生拥挤现象。所以哪种生成诱导信息的机理更好啊？
第一,不可能所有人都听诱导系统的安排, 你的从系统最优考虑的安排必然使一部分人得利,另一部分人失利,否则就不是系统最优了, 只有人民公社制才能实现系统最优,但这种制度已经被证明是行不通的. 最可能的是, 公布信息, 决定还是大家自己做.
第二,并不是说模拟DTA不产生拥挤, 而解析DTA就会出现拥挤. 关键是你采用什么路径抉择规则.
第三, 是很多天下来以后, 才出现DUE. 如果网络的物理环境几年不变化, 城市的车辆数不变化, 人们的OD不变化, 人们的属性不变化, ..., 理论上, 经过长期game后, 会出现DUE: 同时从一个地点出发的人, 如果他们的目的地相同, 则不论使用哪条路径, 会同时到达目的地.
所以, 研究DUE, 也许只有理论上有价值, 旨在打破沙锅问到底, 现实里尤其是中国日新月异的城市里, DUE可能是不存在的. 但是, 旨在追寻极限的理论研究却能够让人开智,醒脑, 还是蛮有意思的.
以上愚见,供讨论.
黄海军

langweilig

言简意赅

andsimple

你不用，烦什么

andsimple

请教一个问题，对于路段末尾有排队的情况，此时不同路径（或去往不同终点）的流出率比例怎么计算，是按进来时的比例吗，实际中不一定是这样吧。

huanghaijun

目前很多论文里确实是这样假设的, 不仅与实际不符合, 理论上也有缺陷, 存在一个时间一致性问题. 但似乎还没有看到完全解决这个问题的成果.

andsimple

谢谢黄老师，
如果这样的话，那不同的假设比例是不是会对结果有很大的影响啊，可能时间分得细些，结果会好一些吧？

huanghaijun

如果使用另外一种比例假设, 那么依据是什么? 现在用的假设起码还有一点合理性,即:进去是什么样的比例构成, 出来还是什么样的. 问题是从进去一刻到出来的那刻, 路段上发生了什么变化, 没有描述清楚. 比方说, 这期间若有超车, 那么那个比例肯定就不对了.
时间分得细些,肯定结果会好些,但计算量大了.
t时刻的出来比例, 等于t-ta时刻的进来比例, 这里ta是t时刻出来的车在路段上的行驶时间, 精确地计算它很困难, 要解一套非线性方程组(还是假定FIFO条件满足的情况下). 如果假设的是点和确定性排队, 可能估算它容易一点, 但若使用普遍性的非线性路段时间函数, 就难了许多.
黄海军

andsimple

学校的网最近可能不太好，一直上不来这个网站，今天才看到黄老师的帖子，非常感谢！
网络交通流模型考虑宏观的配流，都是这样处理的吧。如果用CTM模型计算路段阻抗及路段上的微观交通流模拟，也是用这样的比例吗？或者用其它交通流模型模拟路段上交通流的特性呢？谢谢

cnkirin

CTM中的流出率和下游link的情况有关.
不单纯是一个比率的问题.

lizhichun

今天见到了高自友教授，高教授总是如此的平易近人，和蔼可亲，学术如此渊博，让人钦佩。高教授对道路交通流，网络交通流的研究有很深的造诣，单在运输领域最著名的刊物Transportation Research part B上就发表了4篇很有影响力的论文。最近，在复杂网络方面也取得了丰硕的成果，在Phys. Rev. E, Chin. Phys. Lett. 等刊物上有他的众多研究成果。高教授是国内交通研究的领军人物。
今天高教授送给我他刚刚在Chin. Phys. Lett.发表的另一篇论文（Evolution of Traffic Flow with Scale-free Topology）和著作“城市动态交通流分配模型与算法”（高自友, 任华玲），一回来，我就认真地拜读。感触颇深。
可以这么说，高教授的这本著作是国内关于动态交通分配理论研究的一本不可缺少的优秀参考书，国内还几乎没有一本很好论及“动态交通分配”理论的著作，这本著作的问世填补了国内的空白，而且高教授的研究已经将网络交通流和道路交通流集成在一起研究，这应该说是国际上的首次。因此，很值得正在和将要从事该领域研究的工作者阅读。
笔者近年来，也在动态交通分配方面做了些微不足道的研究，但我提出的模型没有考虑交叉口处排队车辆的物理长度，而仅仅假定它是个没有长度的质点，因此，严格地讲，我提出的模型是“拟动态”模型（该文被Transportation Research B 接受发表）。

lizhichun

也应该提及目前考虑交叉口排队的物理长度的模型（也称为真正的动态交通分配模型），读者可以参考上面提及的高自友教授的著作“城市动态交通流分配模型与算法”，也可参看如下的论文：
Adamo, V., Astarita, V., Florian, M., Mahut, M., Wu, J.H., 1999. Modeling the spillback of congestion in link based dynamic network loading models: a simulation model with application. In: Ceder, A. (Ed.), Transportation and
Traffic Theory. Pergamon-Elsevier, New York, pp. 555–573.
Daganzo, C.F., 1994. The cell transmission model: a dynamic representation of highway traffic consistent with the hydrodynamic theory. Transportation Research 28B, 269–287.
Daganzo, C.F., 1998. Queue spillovers in transportation networks with a route choice. Transportation Science 32, 3–11.
Heydecker, B.G., Addison, J.D., 1996. An exact expression of dynamic equilibrium. In: Lesort, J.B. (Ed.),Transportation and Traffic Theory. Pergamon-Elsevier, New York, pp. 359–383.
Kuwahara, M., Akamatsu, T., 2001. Dynamic user optimal assignment with physical queues for a many-to-many OD pattern. Transportation Research 35B, 461–479.
Rubio-Ardanaz, J.M., Wu, J.H., Florian, M., 2001. A numerical analytical model for the continuous dynamic network equilibrium problem with limited capacity and spill back. In: 2001 IEEE Intelligent Transportation Systems Conference Proceedings, pp. 263–267.
Szeto, W.Y., Lo, H.K., 2004. A cell-based simultaneous route and departure time choice model with elastic demand.Transportation Research 38B, 593–612.
Lo, H., 1999. A dynamic traffic assignment formulation that encapsulates the cell transmission model. In: Ceder, A.(Ed.), Transportation and Traffic Theory, pp. 327–350.
Lo, H., Szeto, W.Y., 2002. A cell-based variational inequality formulation of the dynamic user optimal assignment
problem. Transportation Research 36B, 421–443.

shoregh

变分不等式
Some developments in general variational inequalities
General variational inequalities provide us with a unified, natural, novel and simple framework to study a wide class of equilibrium problems arising in pure and applied sciences. In this paper, we present a number of new and known numerical techniques for solving general variational Inequalities using various techniques including projection, Wiener–Hopf equations, updating the solution, auxiliary principle, inertial proximal,
penalty function, dynamical system and well-posedness. We also consider the local and global uniqueness of the solution and sensitivity analysis of the general variational inequalities as well as the finite convergence of the projection-type algorithms. Our proofs of convergence are very simple as compared with other methods. Our results present a significant improvement of previously known methods for solving variational Inequalities and related optimization problems. Since the general variational inequalities include (quasi) variational inequalities and (quasi) implicit complementarity problems as special cases, results presented here continue to hold for these problems. Several open
problems have been suggested for further research in these areas.

itslu

引用lizhichun72楼写的“而且高教授的研究已经将网络交通流和道路交通流集成在一起研究，这应该说是国际上的首次。”。
我也很崇拜高老师，不过我觉得不应该枉下结论，尤其象“国际首次”这样的字眼，这几年国内学术界早就提议了，不要轻易写类似“国际领先”的评语。在黄老师的书中229－230页已经列举了将道路交通流模型引入到网络交通流模型中的文献。

cnkirin

小弟才疏学浅.
不过我理解所谓"将网络交通流和道路交通流集",
就是把Daganzo的CTM 用在DTA的框架下,作为dynamic network loading.
这个工作早由Sezto司徒完成.
这个最早可以追溯到司徒2000年的硕士论文,都5年了啊.
实在不知何来的国际首次?
还请李博士指正.