【分享】城市交通网络均衡分配的模型与算法，学术报告讲稿，供参考--黄海军

qdliutl

ue与so的差异与网络结构无关，个人感觉是ue的前提假设造成的。ue中的局中人不但知道自己的决策选择，而且知道所有其他的人的决策选择，甚至他能够完美的记忆和精确的计算。如果放宽这个假设，情况会怎样？先从sue开始考虑，网络拓扑会有怎样的作用？

huanghaijun

各位: UE与SO的差异当然与网络结构有关. 要研究的是, UE与SO的差异的极限可能与网络结构无关. 比如, 已经严格证明了:如果all link travel time functions are linear,那么,UE导致的网络总时间除以SO导致的网络总时间,这个比值总小于4/3!无论什么结构的网络, 无论什么规模的网络, 该比值不大于4/3.
这个发现的意义在于: 我们研究ITS, 研究路径诱导, 目的是实现SO, 但理论研究的结论表明, 话了很大力气实现的SO, 能够带来的效益改进 (UE是自发形成的) 不会大于33.33%(如果link travel time functions are linear). 这是一个极限, 事实上,对于现实中的网络, 效益改进大概也就10%而已.
黄海军

csjts

这么说ITS不行了，哪怎么办？增加供给？抑制需求？发展公交？

itslu

黄老师说“一个假设是all link travel time functions are linear”，路段行程时间通常是流量的函数，这个假设的适用程度有多大啊

csjts

我们一般使用的BPR函数肯定不是线性的，但也有例外，Voyager里使用的是分段线性函数。

huanghaijun

楼上两位朋友: 问题可能不是这么简单. 但起码说明: 对ITS是否要抱那么大幻想?
Selffish routing是否就不好?
当然, 还要考虑需求的弹性等因素.
UE与SO的比较是否象自由市场经济与计划经济之间的比较? 值得思考.

qdliutl

    Chau, C. K. and K. M. Sim (2003).在论文 (The price ofanarchy for non-atomic congestion games with symmetric cost maps and elastic demands. Operations Research Letters 31, 327-334.)中提到弹性需求的情况：
    the price ofanarchy in elastic-demand NCGs is harder to bound. Even in a simple affine setting, the price ofanarchy can be dramatic when compared to the bound of 4/3 obtained in the same /xed-demand aGne setting. However, a weaker bound ofthe price ofanarchy for elastic-demand NCGs was
derived.
    我对ue和so的极限差异的疑问是：
    1) 这个效益改进的10%好像也不小？
    2) 当模型稍微复杂一些时，路网存在多重Nash均衡。NE Stier-Moses的博士论文中提到Beckmann user equilibrium是较有效率的，但是这个均衡在现实情况下是否一定可以达到？最坏情况下的均衡或者平均意义下的均衡同so的极限差距有多大？
    3) 正像经济学中的蛛网理论所讨论的一样，市场有可能是发散的，当然这种情况在现实中很难发现，然而如果出现，就是致命的灾难。我想ITS的作用也在于此，尽量地诱导人们更加的理性，达到更有效的均衡状态，避免路网的崩溃。这个路径诱导系统怎样才是公平合理的？

xjtuits

如果ITS的应用能够有10%以上的效益改进，如缩短10%的平均行程时间，那是很了不起的。国外的一些评价报告提到好的交通控制系统可带来8%-10%的收益，交通诱导和控制系统的结合应用可带来10%-30%的收益。但国外有的城市已经有不错的自适应交通控制系统，这种评价是相对于目前已有的交通控制和诱导系统来说的。国内的交通主要以定时控制为主，如果有好的控制和诱导系统，应该会有更大的收益。
假定路段行程时间是流量的线性函数，可以得出效益改进的上限没、，但现实中的行程时间和流量间的函数关系较为复杂，是否作出这种假定，交通控制和诱导系统就一定能够发挥最大作用，从而带来最大收益呢？一些交通研究者认为，如果所有车辆的运动行为非常相似，其结果只会使路网交通流变得更糟；而正是由于不同车辆之间的个性差异，才使得交通控制和诱导系统有发挥作用的空间。亚利桑那大学开发的自适应交通控制系统RHODES就是期望充分利用交通流时空分布的不均匀特性，从而对交通流进行调控，获得总体效益的改进。
UE与SO是理论上的概念，现实中恐怕很难达到，但理论成果无疑为实际系统的开发者指明了方向，避免走弯路。

qdliutl

NE Stier-Moses的博士论文中提到一个好东东：an online library called Transportation Network Test Problems.
http://www.bgu.ac.il/~bargera/tntp/
If you are working on transportation problems, and especially if you are developing algorithms for such problems, you probably asked yourself more than once: where can I get good data?
The purpose of this site is to provide an answer for this question!!!
The site currently contains several examples for the basic traffic assignment problem.
This site is managed by: Hillel Bar-Gera.


if you test networks for the Asymmetric Network Equilibrium Problem,
http://www.ing.unipi.it/~d9762/research/test_networks.html
Here you can get 7 test networks for the asymmetric network equilibrium problem.

dragonren

下面引用由qdliutl在 2005/05/08 09:48pm 发表的内容：
NE Stier-Moses的博士论文中提到一个好东东：an online library called Transportation Network Test Problems.
http://www.bgu.ac.il/~bargera/tntp/
If you are working on transportation problems, and espe ...

谢谢！
这些网站资源是“科学数据共享”最好的例子，国内也在提倡这个，可是也没见过有什么大的举措。

chinayang

黄老师的书要可到国图去借

yimolasa

想看这篇文章。。。

chinabeijing

[这个贴子最后由chinabeijing在 2006/06/26 01:19pm 第 1 次编辑]

黄教授是国内最早的交通研究人员，也是国内做得最好的研究人员，他的课题组所涉及到研究领域非常广，主要有DTA，交通经济学、道路交通流，而他们在每个领域里都取得辉煌的成绩，我相信黄教授的研究不仅是中国交通理论的一块里程碑，而且也为中国交通事业的发展，特别是交通规划与管理提供了坚实的理论的基础，除此之外，我认为黄教授的学术风格应值得全国从事交通研究的所有研究人员学习的，其研究成果将会促进国内交通理论研究和交通事业的发展，我想黄教授的研究成果对国际交通理论也会起到鞭策作用。

transportfr

写论文正需要 谢谢楼主

lovellhe1

下面引用由水寿松在 2005/03/02 10:26pm 发表的内容：
看的很仔细的啊！偶就没有注意，口黑口黑！
关于网络流的讨论版友的内容还是有一些了，不过静态配流差不多做的很仔细很全了，以后也是非常难做了
关于动态交通分配，版内那个DTA的清单倒是还有一点看头的，呵呵　...

我一直很敬佩黄海军老师，不管是做学问，还是做人！
我就是看了他的书才走上交通网络研究这条路的!
关于上面引述中“静态配流差不多做的很仔细很全了，以后也是非常难做了”的观点，我只赞成后半部分，而不赞成前半部分！！
例：关于静态交通运输中的多用户类别多出行行为准则多出行方式选择问题，一直以来都未得到
很好的解决！！！
我的观点是：与静态配流相关的问题随着认识的深入，在不断的增加，不是研究的很仔细很全，而是需要跟进一步深入的研究，投入更多的人力和物力！