★★★ “UFO之谜” 完全破解 ！！！-->新型气动力

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/10 03:13am 第 1 次编辑]

兴趣一把“另类不明飞行物”------“外星人的飞棍”？（第41篇）
网友既然提起了这种所谓“飞棍”的“另类不明飞行物”，那么我只好兴趣一把。
查了一下UFO界的报道，好象说在上世纪五十年代就有记录，一直以来在世界各地都有发现，最近在中国的国内也出现了，不过据大多“专家”的推断说这是一种新的昆虫，其尺寸可以很长达数米，也可很短达数CM，但翅膀似乎都不大，飞行速度可以超过160公里每小时，而在国内所拍录象看，似乎更可以超音速！？
当然这种论断是不科学的，首先这没有进化论学者和昆虫学者的参与研究，从进化论角度看是不可能出现这种“昆虫”的，从来没有三对以上翅膀的昆虫，并且是以尽可能大的距离分布，这在进化中首先要被大自然淘汰，原因嘛很好说，因为空中飞行远远不象地面行走，地面上可以有“千足虫”，而在空中不可能有超出两对以上的翅膀的动物，两对翅膀的昆虫的飞行中的控制技巧要求要远高于一对翅膀昆虫或鸟类（当然这并不是说数亿年前的两对翅膀昆虫就一定比现在的一对翅膀昆虫更“先进”，这主要是由生存要求和进化所决定的，我认为），昆虫翅膀在地球上数亿年的进化中，其后翅大多是个退化的过程，比如苍蝇，但蜻蜓不同。
另外也要让航空学者参与进来，蜻蜓的后翅的保留和发达，我看其主要原因是其在空中悬停的时间多，两对翅膀有宜于对“涡流”的充分利用和控制，所以可以说蜻蜓的飞行控制技术在昆虫中算是最高的之一，而苍蝇用不着在空中长久悬停，因为这对其来说是危险的，其只想要努力提高空中飞行的机动性，而两对翅膀对于苍蝇来说反而是不利于机动的累物，所以苍蝇的一对翅膀的飞行技术也是最高的之一，但如果是对这种三对或以上而且是远距分布的翅膀的“不明飞行物”来说，其飞行控制技术的复杂度更是远高于地球上的所有昆虫，其复杂度可能是呈几何级数提高的，这不但是要对前后流场和翅膀的综合控制或“自适应控制”，更要考虑长形身体的分散质量对飞行机动的复杂影响，大家想想就知道了，这种“空中千足虫”的构造是不合乎现有的一般飞行器设计理论的，其要求更复杂的技术，所以可以肯定地说三对或以上翅膀的动物在自然界是永远不可能由进化产生的，当然可以在未来“基因实验室”由人工产生嘛，大家有兴趣不妨试试，后果自负啦，呵呵。
再看一下其翅膀尺寸，虽然肯定有一定的大小差别，但从其有如同地球昆虫一样的小尺寸翅膀上可以看出，其飞行气动力应当同昆虫一样，即主要由“涡流”提供，那么我们再来看一下其飞行速度的推断，国内的录象推断其是超音速的，这在航空学者眼里是明显否定的，这肯定是国内录象中的参照物或参照系的选取有误，地球昆虫的“涡流飞行”不超过一百公里每小时，地球鸟类可以略超过百公里，其如果真是用“振翅”飞行，那么就肯定是利用了“涡流”，不但是用“涡流”产生升力，而且是用“涡流”产生推力向前飞行，而“涡流推动”的推动力度或强度在地球大气中到底可以提高到多少，也许还没有人研究过，但航空界研究喷气发动机的人都可以肯定地说，用“振翅”的方式压缩“空气涡流”推动前飞所得到的压强是永远不可能达到“喷气超音速飞行”的要求的，即既使是未来的“人造机械昆虫”用“振翅涡流飞行”也永不可能超音速。
当然超音速飞行还有另外一个现象，即会产生“音爆”，但在北京录象上大家都没有提到音响问题，当然如果这种三对或以上“翅膀”的“不明飞行物”也许可以用电磁方式消音，但我从其结构上丝毫看不出这种可能性，超音速飞行要求其有强大的喷射源，很可能还要进气，所以还不如做成“飞碟”的结构和外形算了，当然更用不着什么“翅膀”了，何必如此费事，真是的！
所以我认为其不可能象国内录象分析中那样的超音速，其更可能如国外研究组织在数十年中的更为谨慎的判断，即可能略超过160公里每小时，这个速度不大，但仍然是地球上的生物可能永远达不到的，这从能量角度上看就知道了，既使地球生物将来可以更高效地利用“涡流”及进化出更加节能的方式，但从昆虫或水中生物对“涡流”的利用程度来看，也许早就接近效率的极点，再说生物的肌肉所发能量也已接近极限。
地球人对“涡流”气动方式的研究仍然算是刚刚入门就是拍马都追不上昆虫的技术（当然除了我的伟大的新型涡流气动力理论之外啦，呵呵），更不要说这种三对或以上翅膀的“不明飞行物”的飞行技术已经远远超越一切地球昆虫，所以这是啥东东大家就自个拿主意啦，呵呵。
如果这真是一种“外星人的飞行器”，那么其有一点是可以肯定的------那就是其起码是“利用了而且是正在利用着空气动力”的！！！
虽然尚不知道为啥外星人一定要超过昆虫，而不是只满足于模仿昆虫，一定要自找麻烦，可能是同此飞行器长度有关，也可能外星人都是技术疯子或狂人或痴呆，更可能是外星人故意要显示一把自己比昆虫高等一点吧，当然说不定外星人就象昆虫一样呢，哈哈。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2005/04/08 01:40am 第 1 次编辑]

UFO与昆虫的涡流特点的比较谈。（第42篇）

无论我们对昆虫高超的涡流应用技巧多么崇拜，都不能不面对这样一个现实，即我们不可能在大型载人飞机上使用振翅的方式制造涡流，也不可能用类似昆虫翅的柔性材料那样对涡流进行随心所欲的控制，更不要说我们对昆虫涡流飞行（包括升力和推进）都了解得很不够。
但这并不妨碍我们主观地创造性地认识和利用涡流，并在短时间内超越昆虫，这也许归因于人类包括外星人都是万物之灵或宇宙之主吧。
UFO就是最好的证明，其上是“立体涡流 + 平面涡流 + 中心涡管”的复杂的有机合成体，打个比方说，即以“立体涡流”为骨架，以“平面涡流”为肉体，以“中心涡管”为皮肤，诱导周围空气在升力面的上方形成“锥形的旋性下洗流”，即以少量的喷气的“动能”，通过“涡量”，诱导出更大质量的周围空气的“动量”，从而得到高效率并且低诱导损耗的升力。
值得注意的是，UFO的新型涡流在外形结构和作用原理上都同昆虫的涡流有较大差异。昆虫的涡流只由“平面涡流 = 中心涡管”构成，不含“立体涡流”，并且涡流的流体速度和外形尺寸都太小，相对言，雷诺数越小，流体的黏性表现也越明显，使得昆虫可以单独利用“中心涡管”内因为空气的粘滞性和离心力所造成的低压区，同时流体的速度对升力面的表面的影响就可以忽略不记了，即正如大家所了解的一样，如果只是将昆虫的涡流按照现有飞机机翼理论来分解为“直匀流”进行计算的话，计算得到的升力是远不足以让昆虫飞起来的，事实也正是如此，昆虫的翅膀表面无一例外都是无比粗糙的；相比之下，UFO的表面当然就是无比光滑了，因为对大尺寸的升力面，“中心涡管”的影响范围要小得多，加上在平飞时还要降低“中心涡管”的高度，所以其中心的低压区不可能满足升力要求，而这时升力面中部及外缘的“立体涡流”和“平面涡流”以“诱导周围空气产生升力”的方式占踞了重要地位，这时的涡流的主体在升力的功能上就类似于“直升机的旋翼”了，所以要求升力表面尽可能光滑。
显而易见，UFO上的涡流在平飞时是“驻留”的是定点定位的而不是“脱体”的，事实上，了解飞行学的人都有可能通过推理的方式得出这个不那么复杂的结论，然而遗憾的是，无乎所有学者都对涡流有了一个先入为主的观念，即涡流都是“脱体”的，比如飞机上的翼尖涡和边条涡，而脱体涡流的特点是造成太大的诱导阻力，同时他们又很艳羡昆虫的脱体涡的高效率低阻力；当然这并不难理解，飞机的脱体涡的转轴和昆虫的脱体涡的转轴不同，前者是大约以水平轴为转轴，后者是垂直轴，主要原因是昆虫的涡流无论是在悬停或前飞时，其涡流都是由翅膀后缘在后下部诱导其相“融合”的，低压的涡流流体融合后得到一个高压力，悬停时提高了升力而在平飞中得到各个方向的推力，而不是像现代飞机的脱体涡是一种纯粹的流体动能的损失；当然UFO上使用的可以肯定只是单个的涡流合成体，一方面是UFO用不着将两个涡流相融合产生前飞的推力，另一方面是其机体构造所决定的，可以想见，如果UFO上的单个涡流脱体的后果，那可能不仅仅是诱导阻力的小问题了，甚至可能影响到整个涡流和升力面的气动稳定性，实际上我们也不可能让UFO在前飞时其涡流会被前方高速来流吹散，也许这反而令一般的飞行器学者惊喜万分，因为似乎就可以让UFO变回一个他们的惯性思维所熟知的“圆翼或圆盘翼飞机”，但对于真正的气动力高手来说这种气动变化却肯定是致命的，另外“圆翼或圆盘翼”也从来不实用，更不要说高速飞行了；从减小涡流的诱导阻力和保持涡流的气动稳定性的两个方面来说，我们都必须将UFO上的涡流“驻留”，但还有一个重要因素是，我们还要通过“中心涡管”的调节作用对涡流进行深刻控制，不管是在悬停或前飞时。
当然啦，昆虫的脱体涡使之升力参数仍然要受到垂直切变风的较大影响，更不要说昆虫的振翅的“有效迎角”无法对来流的角度突然变化等闲视之，也许因为昆虫的翅膀是一种“任务自适应机翼”，可以随时调节逃离以避免灭顶之灾，但其较之大自然强大的垂直切变风的力量还是太弱小；而对于UFO来说，其涡流是“驻留”的，是从上方顶部吸气，并从圆面边缘各喷气口切向喷气环绕随时自主生成的，无所谓“有效迎角”的问题，向下的垂直切变风虽然增加了整个涡流流体的“总压”和“静压”，但同时也增加了涡流对周围空气的“诱导比”，即增加了受诱导的“旋性下洗流”的质量，反而提高升力效率和参数，事实上所受影响远小于现代飞机的机翼，可谓是垂直切变风的“天生克星”，另外水平的各个方向的扰动气流对其而言，也因为相较于涡流流速太小而谈不上有什么不得了的影响。
至于UFO上的等离子体涡流的“驻留”问题，其是有关磁流体的固化、稳定和非稳定、加速与减速、与空气流体之间的相互作用等等太过复杂的东东，不适于将昆虫的涡流相较之，另外UFO可以通过强大的磁力控制下部诱导出的“旋性下洗流”和吸入的“涡流边缘吸入流”，在其下方形成类“吸管式龙卷风”，以及将整个“立体涡流”以“等离子体压缩性小环”的形式向下方喷射，是其独步天下的杰出特征！
那么，如果我们已经超越了昆虫，是否仍然需要摹仿昆虫呢？

seast

呵呵，我看过央视10套的飞棍专题。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/10 03:24am 第 2 次编辑]

哈哈，有何想法？
其实现在可以想得到，相对于微型飞碟来说，如果外星人真要玩这东西，也只会是外星人小孩才有此心情。那么很可能其只不过是外星人小孩的玩具或航模之类的东西罢了。当然地球人还有一种主流观点，认为其不过是飞虫或飞鸟而已。但我更喜欢当它作外星人小孩的课余爱好也。哈

thinking

有意思。总的有人尝试一些平时不敢想违反当时逻辑的问题。很好。

广州全力

不过这也太不容易了，不管是对人对事，世界六十年的UFO“正伪科学之争”，无法用几句话来描述。
而新的有趣大戏才刚刚开始，大家就慢慢观赏吧。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/10 03:29am 第 1 次编辑]

现在看来，
外星人飞碟上的这种涡流的有机复合体真是相当复杂啊。

广州全力

退休教师收藏引起轰动 2亿年前化石上有鞋印
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http://www.sina.com.cn 2005年05月02日 09:59 北京青年报

　　乌鲁木齐一退休教师展出收藏化石引起轰动——
　　新华社乌鲁木齐5月1日电 乌鲁木齐一退休教师30年来收藏古生物化石上百件，其中一件为两亿年前形成的“鞋印”化石，4件为长着胸鳍和尾鳍的鸟类化石，这些化石的展板在中国科学院新疆生态与地理研究所标本馆展出后引起轰动。

　　这些化石属于乌鲁木齐市11中退休教师海涛，记者在他家见到了这些神奇的“鞋印”化石：在一块岩石板上，赫然印着一个26厘米左右的鞋印，清楚地显示出这是一只双重封印的皮鞋印，而在这个鞋印的后半部分，还有一只13厘米长的古鳕鱼化石。
　　海涛老师说，通过化石背面的受力情况就可以分辨出这是一只左脚踩过的痕迹，而生活在晚中生代二叠纪时期的古鳕鱼化石，证明该化石距今已有两亿年。
　　据了解，此类化石被称为“与地层年代不符合的发现物”，目前仅在美国发现一例。1997年，海涛老师在乌鲁木齐市内的红山上发现了“鞋印”化石，是我国目前已知的唯一发现，而发现地目前已经被作为住宅地开发。(高峰)

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/10 03:33am 第 1 次编辑]


（第43篇）

昆虫的“涡流融合”概念和飞行----漫谈一把昆虫涡流研究和“东西方科学思维”。

现在看来，以前我们对昆虫涡流的研究是一个慢吞吞的煎熬，如同“骑着乌龟与蜗牛赛跑”的过程，虽然说昆虫的尺寸太小、不易控制、观测困难、手段缺乏等是主要原因，但另一方面，也许与一直没有一个先行的基本的理论和思路作为实践的指导有关，这可能就是当前中国国内热议中的所谓“东方思维”和“西方思维”的区别吧。
“西方思维”重在先实践后总结，由特殊性到普遍性，“东方思维”则是先理论后实践，由整体到个体。“西方思维”可以形成一个正确清晰的自然逻辑因而更加“唯物主义”，而“东方思维”似乎总给人一种“唯心主义”的感觉，但这是一个误解，其实质上是通过触类旁通，从类似的有关联的已知事物中举一反三，从别的成熟的实践经验中提取要素和精华，并加以合理的甚至是完全相反的想像和推理演绎，从整体出发研究个体，从而形成对新的研究领域的先导理论，不管最后这个理论是否有各种大大小小的缺陷甚至于完全错误，但却是可以不断根据实践进行修改和更新的，这显然同样适合于科学研究。
实际上不管“西方思维”或“东方思维”，这仅仅只是科学研究过程中的两种基本的思维方法罢了，前者以客观事物为依据，后者以主观设想为体系，因为“科学思维”不仅仅是客观的反映，同时也是主观的推断。这如同事物的正反两个方面，无所谓谁更优越，它们都是不可或缺的，可以在科学研究中交替使用。也就是说，所谓的“东方思维”并不是东方人的专利，更不是中国人的垄断。当然，相对来说，“东方思维”平常极少主动使用，往往是在研究和创建复杂的理论体系而科学实验又难以精确和及时地进行时，才有意或无意的出现，比如我的“UFO之涡流飞行理论”就是真正的主动性采用（如假包换，呵呵）。
可想而知“东方思维”这种思维工具在运用上的超极难度，不过，如果不是急功近利的为了出成果而去研究，那么这种过程将会是一个充满情趣之旅。
据说科学家们目前只知道昆虫上升的动力学机制，还不完全明白昆虫前进的动力学机制，但事实是我们连昆虫的涡流升力都了解得不清不楚，更不要说涡流推力。当然在昆虫涡流飞行原理的研究上大家一直用的是“西方思维”，但既然我们长期进展缓慢，不妨换一下思维方式。那么我们现在先把原来的概念都抛开，一切研究都归零从头开始。
我们可以从水生动物的涡流推力上得到启发，水生动物是以尾部左右或上下摆动诱导形成两个涡流，并由两个涡流的相碰撞融合形成高压射流，得到推力。试想一下昆虫飞行的速度可真不算小，如果没有强大的推力是不可能的，另外光光是昆虫涡流的“二维效应”产生的升力也是远远不足以解释其高升力的。而昆虫的动力来源只有振翅形成的涡流，那么我们自然可以首先把水生动物的涡流融合概念和机制引入昆虫飞行研究中来。
既然我们对飞机的边条涡或翼尖涡等“三维涡效应”的印象向来不佳，其旋转轴大约与机翼平行并向后方拖离扩散，其产生的阻力让人怀疑昆虫飞行的效率，所以我们马上把眼光放在“二维涡效应”上，而我们也可以从“二维涡效应”上得到足够的升力，其旋转轴是大约与机翼垂直，其在粗略外形上与鱼尾后的两个涡流的形式很相似，也许可以相碰撞融合形成高压射流，得到推力。所以一个基本的昆虫涡流飞行理论的框架就可以形成了，即是以两个“二维涡”得到升力和推力！
有了基本理论就可以指导实践了，接下去就是从整体出发，通过设想和推理为无数可能的个体留出空位，再经过实践找出并确定这些特点突出的个体，进行对号入座，其中我们要反复考察整体与个体、个体与个体之间的关系，才能得出正确的结论。
比如实验告诉我们，昆虫振翅不但可以生成“二维”的“前缘涡”，也有“三维”的“翼尖涡”，目前的争论在于究竟是“二维涡效应”还是“三维涡效应”占主要地位，大多数是推荐“二维涡效应”，但也有一个不可忽略的声音是“翼尖涡”有可能与“前缘涡”相互作用。我们知道左右两个“二维”的“前缘涡”在外形、位置、相对旋转的方向上都与鱼尾后的两个配对涡流很相似，完全可以用于相碰撞融合形成高压射流，得到推力。所以我们当然要以“二维涡效应”为主，但另一方面，“三维”的“翼尖涡”的出现也不能忽视，因为如果昆虫让“翼尖涡”自由扩散，就肯定得不到现在的高效率。事实上实验中发现，“前缘涡”是最先出现的，“翼尖涡”后出现，而一开始时“翼尖涡”与“前缘涡”在旋转方向和转轴上都可以比较接近。那么我们可以断定，当“前缘涡”即将消散时，“翼尖涡”向翅上方翻卷上来，参与并加强了“前缘涡”，然后形成混合的涡流。可以想得出，这是一个由完全的“二维效应”向完全的“三维效应”逐渐演化的过程。
既然我们已经确定昆虫的涡流最终是要产生融合作用的，就得考虑涡流融合的具体情况和时机，进一步可以想得出，只有当昆虫翅膀后拍时将两个相邻的涡流向中间挤压才能产生碰撞和融合，那么就得考虑翅膀的位置、形状、速度同涡流之间的相互气动影响。
实验告诉我们，昆虫翅膀后拍时，其前缘向后扭转的前后时机决定了昆虫得到更大的升力或更大的推力。可以这样想，其前缘向后扭转的前后时机决定了昆虫涡流融合的时机和翅膀变形所能承受高压力的具体部分和位置。确实有些种类的昆虫的翅膀在后拍时呈现出明显的“V字形”或最后干脆相互合拢，这样就活生生提供了两个涡流受挤压然后相碰撞融合的证据。
既然完全的“三维效应”因其旋转轴是平行于翅面的，而如果这时翅膀垂直抬起呈“V字形”而将两个涡流向中间挤压相碰撞融合形成高压射流，那么很可能得到的是个强大的下降的力量，至于昆虫的下降是否真的是这种作用力我们暂时不知道，在这里也不好过多讨论，但我们已经知道，如果昆虫要得到大得多的升力和强大的推力，只能在涡流还是“二维”或还没有成为完全的“三维”状态时，将其相碰撞融合。
考虑到昆虫翅膀是主要的承受高压或低压的“面形体”，同时我们知道，相对于完全刚性的平面板，柔性曲面如“降落伞形面”可以更高效地承受压力，对各个方向的冲击流有更好的聚集和定向的作用，可有如同“火箭燃烧室和喷口”的冲压效应，另外可以防止高压流的滑移，特别是翅面上有“网格”结构，那么同时可以想得出这种“网格”结构是使柔性面受力后成为“伞形面”的保证，而不是过于柔软而无法一定形，当然“伞形面”也有一点“储存压力能”的作用啦。
从实验可知，昆虫翅膀向后拍时，其前缘向后扭转的时机或先后决定了昆虫是得到更大的升力或更大的推力，那么似乎可以推理出，翅膀前缘的扭转也与双翅抬起时呈“V字形”一道共同对两个涡流有挤压的作用，可使涡流相碰撞融合。而现在我们知道了翅膀的柔性形变可以对涡流碰撞融合后的冲压流有聚集和定向的作用，那么可以很顺利地推理和想像得到，如果翅膀前缘在后拍的早期就向后扭转，当然两个涡流相碰撞融合就比较早啦，而翅膀的柔性形变使得冲压流都一直集中在翅膀的前缘，这就形成升力为主的现象；而如果翅膀前缘在后拍的晚期才向后扭转，这时涡流相碰撞融合就比较晚啦，这时涡流因为“三维效应”向后拖，已经移动到翅膀的后缘啦，这时翅膀后缘就是冲压流集中的地方啦，所以就形成推力为主的现象嘛。不是吗?
另外昆虫翅膀的柔性形变呈“降落伞形面”的特性，使得翅膀在向前下拍时，翅膀后缘相对升高抬起，有“储存压力能”的作用，让“翼尖涡”向上翻起形成的时间略为延迟，刚好可以承接上“前缘涡”即将消散的关键时机，可以参与、保持和加强“二维效应”，虽然会最终向“三维效应”过渡。
这样我们就得出了昆虫涡流飞行的基本原理，可以对以后深层的实验和模拟提供了正确的指导。
在此可以看出“东西方科学思维”相结合的特别好玩！您动心了吗？

广州全力

如此看来，所谓的三种昆虫飞行的力学机制----“延缓失速”、“尾波捕获”、“旋转环流”等似乎已经成为边缘化的概念，是否“过时”很值得商榷。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/10 03:34am 第 1 次编辑]

如果是曝光或帧数的问题，那么任何昆虫和飞鸟都会变成“飞棍”！
看一下图中所示，这种东东翅膀之多、距离之近让人昏头转向，什么涡流、射流、下洗流都乱了套，还谈什么飞行？显然是出自“摄影技巧”的啦。

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2006/03/10 03:37am 第 1 次编辑]


喷气直升机进化版----“涡流融合片”的应用及其他。（第44篇）

如图所示，包括：
涡流凝聚器I1、进气口I2、涡轮喷气发动机I3、辅助机翼I4、弯月形整流罩I5、飞机机体I6、发动机矢量喷口I7、“T”字形尾翼I8、板式结构的留涡面I9、弯月形翼梢小翼I10、涡流融合片I11；
虽然我们无比艳羡UFO的超时代科技，恨不能睡个一年半载黄梁一枕梦中神游空想兑现地球人超越外星人，甜蜜蜜驾着飞碟乘风破浪高超音速单级入轨月球往返星际旅行穿越黑洞星球大战，但可能是这种超极冬眠药或造梦机器出现得比地球人的UFO还要晚，所以我们最好醍醐（夜壶）灌顶清醒过来面对现实。
现实是以我们今天的技术水平，距离建造出第一架真正能飞的飞碟实验机最少还需一百年的艰苦努力。所以让今天占主流的喷气运输机和个人轿车成为“直升机”，是无可抗拒的诱惑。
喷气直升机引入的涡流数最好当然是左右两个，这是由其条件和构造决定的，因为我们一方面要便于从左右两个涡轮发动机中引入高压气，并要便于从正前方生成冲压进气，另一方面要从气动力的量化和流场之间的最佳关系出发，是进行综合考虑后的唯一选择。
相对于飞行汽车和UFO飞碟来说，喷气直升机的气动方面的要求是最高的，因为其涡流受到正前方来流吹袭的冲击速度要远大于飞行汽车，而与多个斜激波之后的UFO相当，却又没有UFO的强大电场和磁场的控制和保护，“中心涡管”被吹斜后倾并拖离翼面，结果当然是效率下降阻力增加。
所以我们第一步可以主动减低涡流在上翼面的升力，即通过降低“中心涡管”的高度来实现，让下翼面和“辅助机翼”提供一半以上的升力。不过飞机在平飞时，由于是比前方冲压来流生成涡流，所以随着速度的增加，涡流的强度并没有降低，那么“中心涡管”高度的降低就意味着涡流效率的降低，所以这是个问题。
这样从仿生学的角度我们就创造出了一个“涡流融合片”的东东。最初的意思是用于将两个涡流的部分进行“碰撞融合”，减弱涡流强度，减低涡流升力，减小前后缘的压差阻力。从行为过程上看，“涡流融合片”是由飞机直升悬停时的立起状态，到高速平飞时的向后斜降而下的姿势。从设想效果上看，我们是把两个相对旋转的涡流在其边缘处象两个齿轮一样相互啮合，形成部分的碰撞融合，应该比较理想。
然而令人尴尬的是，从总体的角度看来，也许这个“涡流融合片”的实际用途有更适合的定义，那么其就成了一种半心半意的东东。
比如飞机在直升悬停时，两个涡流所诱导周围空气形成的“旋性下洗流”是由机体两旁的前方和后方的空处向下旋出，但在高速平飞时，因为前方来流的吹袭作用使得“旋性下洗流”不可能再向前方旋出了，所以这不是我们考虑的重点，问题是因为“辅助机翼”处于涡流圆盘面的靠后位置，如果让涡流的下洗流影响到翼面上的气流，引起辅助机翼的后缘失速，那会是一场灾难。
要解决这个生死悠关的隐患，目前看来只有“涡流融合片”和涡流圆盘面后缘的襟翼（板式结构的留涡面）可以办到。事实上两个涡流不仅仅可以碰撞融合形成高压流，同样也可以相互啮合相互诱导，并且经过大弯度襟翼的进一步诱导后形成完全流向后下方的下洗流，这里的大弯度襟翼就象是一种“超环量机翼”的后缘了，当然如果这个大弯度襟翼是柔性的可变弯度的就更好了。
所以“涡流融合片”的作用也许有一半甚至以上是涡流之间的相互诱导从而改变下洗流的方向！
另外我们也引入了“沙丘形整流罩”的概念，力求在高速平飞时保护两个底部的涡流，同时利用“沙丘”可以在其空腔内形成两个“旋性回流”的特性，以期在整流罩的两个边缘处进一步防止两个涡流的“旋性下洗流”向前旋出，以免影响到辅助机翼的后缘。这可是一举两得的好事。
进一步考虑到飞机在大迎角下的情况，这里我们最好把涡流的圆盘面的前缘尖锐化，即类似于“尖锋翼型”的前缘，这样在大迎角时可以拖出一个较强的“边条涡”，延缓辅助机翼的失速。而涡流圆盘面的下底面和后缘则可以采用一般的“超临界翼型”的下表面，以期在高速时提供一定的升力。
对于从涡轮发动机中引气，我们当然希望其全部是高压冷气，这样可以把发动机的位置提得更高一点，同时也许在直升悬停时良性干扰前部的“旋性下洗流”，对提高涡流升力效率、改变下洗流的两个分量的比率有不少好处（当然这是题外话了）。
由于矢量喷管喷出气体中有更多的高温高速燃气，并且其位置距发动机进气口较近，所以我们只能希望飞机在沙漠等恶劣环境中最好采用短距或斜升起飞，呵哈。
虽然这里所谈的大都是外围条件，但无一不是对整个方案的成败有决定性影响，在此我们也可以看出直升飞行器设计的复杂性有多高，更不要说我们还想进行一次气动力的全新革命！但也正因为外围条件已经几乎全被一网打尽，让我们树立了更大的信心和雄心，得以在短期的研究后直指新型气动力的核心----提高升力和效率！

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2005/05/31 10:36pm 第 2 次编辑]

“勇气”号意外拍到火星上空不明飞行物(图)
http://www.sina.com.cn 2004年03月19日 16:04 新浪科技

　　新浪科技讯 据当地时间3月18日(北京时间19日)英国广播公司(BBC)报道，美国宇航局发射的勇气号火星探测器在研究火星大气时意外地拍到了一张从火星上空飞过的不明飞行物(UFO)的照片。
　　天文学家称，这有可能是从另一颗星球表面上看到的第一颗流星，或者是30年前美国或俄罗斯身火星发射的绕轨道飞行的宇航飞船。德克萨斯州的A&M大学的马克·莱蒙博士说：“我们可能永远都不知道它到底是什么，但我们仍在积极寻找线索。”但无论如何，勇气号探测器捕捉到UFO，这本身已经够幸运的了，别忘了，勇气号的主要任务可是研究火星表面的岩石和土壤，探查火星上是否有水或生命的迹象。
　　事实上，勇气号探测器捕捉到这个画面非常偶然，因为虽然已经在火星上着陆几十天了，但它真正将镜头对准天空的时候很少很少。可是，这一次，当时勇气号上的全景照相机的绿色滤光器观察火星天空，研究火星大气时，这位“可以滚动的地质学家”获得了意外之喜，捕捉到了正穿越火星桃色天空的“条纹”。
　　美国宇航局的科学家称，这个“条纹”也许是当时火星天空中最明亮的物体。如果这个不明飞行物(UFO)不是流星，那么它极有可能会是仍在绕火星运转的7艘被废弃的太空飞船中的1艘。
　　从不明飞行物的运行轨迹看，科学家认为它不是俄罗斯火星探测器“火星2”、“火星3”、“火星5”或“火卫一”，也不是美国的火星探测器“水手9”或“海盗1”。如此一来，只剩下“海盗1”和“海盗2”两艘探测器，而这两艘仍在轨道中飞行的探测器都有可能会产生像勇气号看到的飞行如此之快的运动类型。此外，“海盗2”的极轨道运行方式也符合不明飞行物南北方向的飞行轨迹。因此，1如果不明飞行物真是被废弃的太空飞船，那么它极有可能是“海盗2”。
　　当然，这只是科学家根据目前掌握的资料所做的初步分析，这个不明飞行物到底是什么，也许永远是个谜。　(编译／任秋凌）

广州全力

[这个贴子最后由广州全力在 2005/05/31 11:08pm 第 3 次编辑]

是什么吹走了火星车表面的尘埃(图)
2005-03-23 16:20:39 周道其

　　“勇气”号火星车曾一度出现严重的电力不足，但是一种神秘的力量拯救了它，控制它的科学家和工程师惊喜地发现，几乎快报废的“勇气”号火星车又奇迹般地恢复了生机。
　　根据资料显示，目前“勇气”号火星车所在哥伦比亚山岗上方有一场龙卷风刮过，刮走了这段时间积聚在火星车太阳能电池板上的尘埃，使工程师又记录到火星车电力显著增大，电力几乎达到其刚刚登陆红色行星时的水平。
　　在此之前还发生过一件奇怪事情，几天前在火星车摄像机拍摄的画面中突然不见了车轮的印迹，这在通常是很容易看到的。科学家和工程师马上意识到，“勇气”号火星车遇上了沙尘暴，在车轮印迹消失的同时还发现太阳能电池功率急剧下降——显然是由于覆盖的沙层厚度增加的缘故。当时情况相当严重，科学家已经开始仔细研究缩短火星车使用时间的方案，但是想不到火星车又奇迹般地恢复了生机。
　　美国新墨西哥州阿尔伯克基市自然科学历史博物馆拉里•克拉姆普列尔博士指出，火星车太阳能电池发电量在火星中午时会显著增大——从额定值的60%增至93%，一定是“勇气”号火星车所处的地方正好迎着龙卷风的前锋。
　　3月初时，美国康奈尔大学火星车计划负责人史蒂夫•斯克韦叶尔斯博士曾伤心地表示，“勇气”号火星车动力系统功率下降会引起鸟瞰摄像机工作持续时间急剧减少，从正常来看，太阳能电池板上的尘埃将会越来越多。
　　斯克韦叶尔斯博士强调指出，只能寄希望于奇迹出现，就像在火星另一面的“机遇”号火星车在不久前发生的情况一样。究竟是什么清除了“机遇”号火星车太阳能电池板上的尘埃，迄今仍是一个不解之谜，可能是风，也可能是沉降在电池板上引起尘埃“粘结”的薄霜，但这一切都只是假设而已。

译自俄《航天世界》

广州全力

对UFO旋风的形成机理的探讨和总结。（第45篇）

事实上我并不认为一定是UFO帮了火星车的忙，因为虽然说两架火星车都分别被可疑的“旋风或龙卷风”神秘地除尘，但现在有一台车已经陷入沙堆不能动弹，看不出UFO有“再次出手”的可能，另外火星的大气压太低，只有地球的五十分之一，而火星的引力却有四分之一地球，所以可能对UFO的“涡流升力”贡献不太大，不过可引出我们对UFO形成类“尘卷风”、“吸管式龙卷风”和“旋转式下击暴流”三种机理的探讨和总结。
在国际上，有关UFO或“飞碟”的目击现象中有很大一部分是关于其生成旋风和吸力的描述，比如我引用UFO界数十年研究集大成的总结性报告中的词语： 当飞碟着陆或升空时，有时有狂风大作，当其在沙漠地带着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴，当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去；能将重物如人体、汽车、飞机等吸起，可将树木连根拔起......等等。
在国内，只有“贵阳都溪林场之谜”中表现出UFO的类似龙卷风、下击暴流的特征，实际上这也是全世界六十年来最为详细、具体、集中的UFO特征的案例，是最有研究价值的UFO现象，其中UFO的特征表现为六个之多，而同时疑问也最多，但却是最可信。
我们从理论上分析知道，UFO的下洗流是带有旋性的，有向外扩张的趋势，一般情况下会被误认为“尘卷风”，在国内我只找到一例，但却可能是世界上最详尽的关于UFO的气动现象的目击报告了，这就是前面第31篇文章里的案例--------《中国UFO目击8则之“凸透镜形的碟状金属物”》。
其中微型UFO下部的旋风是呈上小下大的锥形扩大的，这与我们推演出的UFO的“锥形旋性下洗流”的气动现象完全相符！在国外则有很多关于在沙漠和雪原中造成的沙旋风暴和雪旋风暴，都是狂风大作，不过事实上有更多的UFO在超低空悬停或起飞降落时周围空气情况平稳的描述，这我们也可推得出是UFO提高了其顶部的“中心涡管”高度和强度，提高了升力效率，使诱导的周围空气质量更大，而速度更低，所以旋性下洗流就很温柔了！相对的UFO在无人的野外完全可以无所顾虑，再说UFO的吸气口是在顶部中心涡管之下，吸气量又少，根本不怕污染。
对于UFO能将重物吸起的现象就更加有名了，人们总认为这是UFO上一种“神秘的力”，由于只出现在其下方，加上把UFO的升力想像为所谓的“人工反引力”，和UFO表现出强大的磁力，使得这些林林总总的“力”都无限深奥起来。
从我们的UFO气动理论很容易推出，“贵阳都溪林场之谜”中的龙卷风是由UFO制造的，是真实的。关键在于UFO下部的“涡流边缘吸入流”的不可忽略的存在！如图所示，只要在UFO的“旋性下洗流”中混入一定量的等离子体，则在下部高速旋转的“锥形磁场”的作用下，原来自由扩张的下洗流会向中心收缩成管状，这时一个最奇特的现象出现了--------这个“空气和等离子混和管状物”是一个“吸管”，其中管子外部的流体是下洗流，是旋转着下降的，而“吸管”中心是空的无风区！管子的内表面是旋转着向上升的！这个向上升的流体其实是由“涡流边缘吸入流”形成的，其在“旋性下洗流”的旋转影响下也具有了相同的旋性。
其实这个下部的“吸管”和上部的“中心涡管”在外形上有很多相似性。上部的“中心涡管”也是旋转上升的，只不过其是向上自然的涌起并向外自然的旋开罢了，但同时其外围的诱导空气柱也是旋转向下的。下部的“吸管”也因为涡流的强大吸力可以有很大的负压，成为名副其实的“吸管式龙卷风”。但所有一切都没有离开空气动力学和电磁学的范畴，只是目前的自然界中、教科书上和实验室里都还没有这些新事物罢了。
相比之下，一个单一的“旋性下洗流”在地面上是向外扩张的，在外形上类似于“尘卷风”，只要强度大一点，就足够把灰尘、沙粒、雪片、树叶等轻质量的杂物吹开吹起并混和悬浮在空气中，形成人的肉眼可看清楚的一定大小的旋风或风暴。而形成“吸管式龙卷风”对地面物体如人体、汽车及对空中的飞机等的小面积的吸引，在人眼中就不一定看得见这种小“吸管”的具体形状，其下洗流向外扩张的趋势已经很小了，而吸管内的吸力可以很大，如果要增加其吸力，只有提高UFO上部涡流的强度，但奇怪的是这时UFO的升力并没有直接表现出明显的加大！因为其实下部的“涡流边缘吸入流”就是涡流升力的一个典型的诱导阻力，但用在吸引下部物体时却产生了有用功！
至于“旋性下击暴流”嘛，只在国内出现了一例，也是在“贵阳都溪林场之谜”中表现。历史上从来没有出现呈“旋转”的下击暴流！！！我们知道，在大自然中，下击暴流是向下的垂直切变风的最强的一种形式，而向下的垂直切变风是不可能旋转的，它与龙卷风形成的机理完全不同！其在下降到地面时，将向各个方向如车轮辐条一般沿半径线往外推射，是呈直线运动的，不可能有旋转的下击暴流。
既然大自然中不可能存在带旋转性质的下击暴流，那么气象学家如果提出这个全新概念就是没有科学依据的！但在“贵阳都溪林场之谜”中，一片呈圆面区域的折断树木在地面上呈逆时针旋转一圈的排列！
气象学家既然肯定这种圆面区域树木折断现象是下击暴流所为，但又不能解释其带旋转的性质，那么只能从UFO的本身功能上去找原因。UFO上的“光环”就是所谓的“立体涡流”，其实是个等离子体环，是一个高速旋转的且在两个维度上都旋转的螺绕环。这种等离子体旋转环最初是在核聚变的“托卡马克装置”里出现，后来据说由俄罗斯科学家用于发明出一种近程防御性武器，是在锥形磁场的压缩和加速下，把这种等离子体旋转环压缩成小环后喷射而出，在远处碰上物体后将爆开，这种压缩的等离子环有很高的能量，有高转速、高温、强磁场，爆开时的机理是一种“磁感应线重接过程”，这个机理据说目前物理界仍无法清楚解释，但它就是真实存在。在我们的UFO下部其实是有内层和外层两个锥形磁场，内层磁场是旋转的，可以将等离子体环压缩并初步加速，而外层磁场一般不转动，但可以把压缩后的小环进一步加速，其在近地面碰上树木爆开后形成的是一个强力旋风，其旋转速度之高可将树木以顺时针或逆时针方向折断，并且同时因为体积极速庞胀将从周围空气中大量吸热，反而导致大范围降温，所以在圆面树木旋转折断区域根本找不到等离子体高温烧灼的丝毫迹象！事实证明这种向下喷射的小“光环”是UFO在森林中开辟着陆区的好工具，至于是否也是一种武器则会有很大争议。
那么到底有多少现象来自于UFO的气动机理？