回忆一篇高超音速领域反院士的文章。

广州全力

.
“一等奖飞机的颠倒同院士们商榷”
.
我是傻瓜白痴蠢蛋疯子精神病骗子地痞流氓无赖，
我狼心狗肺猪狗不如里外不是人，我坦白交代认
罪服从捏造供词，我早请示晚汇报将红语录倒背
如流，我永不停息跳着忠字舞共产党万岁毛主席
八十多岁，我不够资格学张铁生交白卷却坚决与
陈景润只专不红划清界线，批林批孔自然没我的
份只要红卫兵轰轰烈烈革命运动缺少典型我甘当
地富反坏右接受贫下中农工人阶级每天批斗一辈
子再教育毫无怨言感激涕零...
.
一、
一等奖飞机机头驾驶舱为一扁状半弧锥体，在大
M数平飞（设底部水平）中将产生一半激波锥，
产生了低头力矩，此时机头应有一物提供升力作
平衡，可令人不解的是作者反将鸭翼收拢，后部
主翼如果可提供升力也是远水救不了近火，而若
说是把重心置于升力中心之后，笔者却又看不出
这样做的理由和可行性，所以结局将是坠毁！
.
二、
作者为何安装如此大的机翼？根据是什么？翼形
如何？能否产生升力？大M数飞行时翼形已不重要
或已没有翼形，飞机一般以下三种方式产生升力：
一是机体以弹锥形“升力体”的原理产生升力；
二是机体前沿产生激波“乘波飞行”；三是机体
下部进气道产生“压缩升力”。目前从美俄两国
的设想机看，都离不开此三种或单独或混和方式，
如美X-43A/B/C及俄图-2000等。在“乘波飞行”
中机翼可用以产生激波，类似“冲浪板”的斜板，
但也远不用这般大，且角度调节十分重要，所以
多为全动或大调节面。其它两种混合可产生大部
分升力，机翼则更缩略，成为完全的升力体，在
降落的低速段滑翔能力也有保证，虽然在满载的
起飞段升力可能不足，但一般多用火箭助推（也
有利于升力体越过音障）。大机翼在高超音巡航
中不但累赘也是风险，重量阻力刚度及前沿的散
热都令人头痛，比之空天飞机及航天飞机要求更
严，所以翼面积最小，但好在不必要有如后两者
的庞大货仓，则可形成升阻比更高的升力体构形。
.
三、
也许作者可以将机头上抬成攻角，机头前沿下部
形成激波提供升力平衡了低头力矩，边条及后翼
前沿的激波则产生了飞行所需的大部分升力，如
此才有可能维持飞行。但却因此产生了另一个严
重问题，在平流层上大M数的“攻角飞行”中，
机体中后部易成为“准真空”（不很严格说），
发动机将因吸气不足而停车！
.
四、
就算作者想出了种种理由和办法终于可以让飞机
“在飞”了，也允许在大M数时重新把前翼伸出，
却发现飞机低头时俯冲过快难以控制。一旦低头，
此机所有升力皆消失，机头上部自然产生低头力
矩不说，而且机背成为气体的预压缩面，在进气
口中产生了“压缩反升力”，飞机将急剧下降！
.
五、
让人不可思议的是作者认为将进气口设在上方且
把机身底部平板化会减少音爆，这其实是个误会。
许多人从美国的F-5E的降低音爆试验机上得到这
个印象的，但大家都没有注意到，低M数飞行这样
没错，但大M数时却主要靠激波提供升力，只有弹
锥形“升力体”和机身下部进气道“压缩升力体”
可以减少激波，但“乘波飞行”所应付出的激波
代价却丝毫不会少。一等奖飞机从设计上看充其
量只好采用“乘波飞行”，机体各前沿为提供升
力而产生的向下的斜激波将全部不漏冲击大地！
.
六、
结论是：此设计不合飞行原理且违背了作者初衷！
但如果将其颠倒过来：机头的激波锥是在下部产
生的，是个升力；机体有一攻角，则原来的机背
现在的机腹就成了预压缩面，压缩气在下部进气
口中产生了“压缩升力”；而同时因机体有一攻
角，则机体的各前沿部分都产生了激波，产生了
升力；原来的低头俯冲趋势现在反成了爬升特长。
虽然有点勉强，但颠倒过来的机身成了升力体，
大机翼则显多余，且也没减掉多少激波，可将此
时的主翼缩为调节用中小三角翼（如美X-43B），
平飞时底部水平，并设一预压缩面，以多发动机
多进气口在底部并联，将绝大部分压缩气及斜激
波吸入（超燃冲压发动机用内压式进气），产生
了“压缩升力”并极大消除了斜向下传导的激波。
而发动机的喷气激波在所有布局中都是一样的。
此时倒置的驾驶舱在起降的大迎角时视界良好，
省却了机头的下垂或“虚拟座舱”，乘客的窗户
也符合高空飞行的视野。个人认为美X-43A/B/C
及俄图-2000不是不想把进气口设在背部从而提
高隐身性，只是不敢违背科学罢了。
.
七、
另外予人惊喜的是，此设计如果用于水上飞行，
却是一种极优秀的地效飞行器。它有宽而平且长
的升力体机身，机体本身能产生很强的地效，使
其能在极高处巡航，而不是平常所谓的十分之一
翼展高度。其以大三角翼为后部主翼，以鸭翼为
前空气压缩面，使其成为天生的地效飞机。另外
其主翼翼展小，使其转弯时更灵活，半径更小，
转弯时其大边条使外侧升力得以保证，兼且庞大
的机身对付浪尖冲击的载荷自不在话下，而未来
先进飞行器连垂尾都省了，航向和轴向稳定已不
是问题，则地效飞机固有的纵向不稳对它来说也
不值一提，那背部进气更是理所当然。虽然它仍
有些不大不小的“天生缺陷”，如不能在水面起
降，翼型也不合，发动机也要换等，但无关痛痒。
所以它真是完美的未来先进地效飞行器！
.
八、
至于“人工反重力场”嘛，俺等业余蹩三自不敢
攀上爱因斯坦、霍金大科学家的肩膀，只好白日
做梦有生之年也能享受一回如同“大日本太军之
电刑沙发”的无限浪漫。愚人千虑之下俺有一种
将人“光速传递”的未来超先进运输方式——随
着人类文明的不断进步，不久的将来也许克隆人
比到九寨沟游玩一半费用还低，可将俺的信息传
到宇宙某处，在那边克隆出个俺来，并把这边的
俺“安乐”掉，以防今后两个俺为争同一身份而
决斗。如此连啥子高超音速单级入轨月球往返星
际旅行穿越黑洞星球大战之运载工具都省了，岂
不妙哉？
.
九、
如果可以开个玩笑，俺喻之为——炎夏里海滩上
美人畔甜腻腻麻酥酥痒骚骚的电击按摩冲浪板。
.
我只是我仅仅，当没人的时候，象那《红岩》里
江姐身边的小萝卜头，（嘘）悄悄地挣扎着掂起
脚尖，去吮那高高的狱窗上清晨伸进来小草叶上
的露珠，去嗅那想象中淡淡的芬芳，去盼那墙外
木棉树早日绽放夺目的英雄之花——当冰消雪化
冬去春来，我仍未罪有应得恶贯满盈的时节。
.
广州下岗工人无田农民全力
.
“601所雪鸮杯”未来飞行器设计大赛于2003年9月18日进行了最终评选，共有240幅作品获奖。其中专业组一等奖1名，二等奖5名，三等奖20名，四等奖96名\;业余组一等奖1名，二等奖5名，三等奖20名，四等奖92名。特等奖空缺。
这次终评组委会邀请了来自航空系统、民航系统、空军及美协等部门和单位的16位专家、学者担任评委，他们是：
评审组长：
秦德馨：研究员,原中国航空工业第二集团公司飞机部部长，专业方向为飞机设计、研制管理
成员：
顾诵芬:中国科学院、工程院院士，现任中国航空工业第一集团公司科技委副主任，专业方向为飞机设计、飞机空气动力设计
管 德:中国工程院院士,现任北京航空航天大学教授,专业方向为飞机气动弹性研究
李 明：中国工程院院士，歼八飞机总设计师，专业方向为飞机设计，飞机自动化设计
陈一坚:中国工程院院士，歼轰七飞机总设计师，专业方向为飞机设计
王 昂：研究员,现任中国航空工业第一集团公司科技委主任，专业方向为飞机试飞、研制、科研管理
石 屏：研究员,现任中国航空工业第二集团公司洪都航空工业集团公司K8飞机总设计师
王 知:研究员,现任中国民航总局计划司司长, 专业方向为飞机设计
朱荣昌：研究员,现任中国人民解放军空军军事理论研究组组长，专业方向为飞机和装备发展设计
孙忠恕：高级工程师, 中国人民解放军空军第一研究所室主任,专业方向为飞机总体设计
孙 聪：研究员,现任中国航空工业第一集团公司沈阳飞机设计研究所所长兼总设计师，专业方向为飞机设计、航空电子火控
陈光：高级工程师， 现任中国航空工业第二集团公司直升机部副部长
益小苏：教授，北京航空材料研究院科技委主任，专业方向为复合材料
戴 川：研究员,现任中国航空工业第一集团公司611所副总设计师，专业方向为飞机总体设计
楼青蓝：国家一级美术师，现任中国广播电影电视总局美术顾问、中国美术家协会会员
熊 伟：副编审，现任《航空学报》、《航空知识》杂志社社长
自2003年2月发布参赛讯息始，至7月10日截止，组委会共收到参赛作品848幅，其中专业组作品146幅，业余组作品702幅。本次评审工作分两轮进行，第一轮为初评，由组委会组织专家于2003年7月31日评出，主要对参赛作品进行了初步的资格评审，共有408幅作品入围参加后续评审，其中业余组286幅，专业组122幅；第二轮为最终评审。
经评委严格审查，认为参赛作品均没有达到特等奖标准，因此特等奖空缺。

广州全力

请细查！

广州全力

再粗看！

周华

虽然楼主的分析中有很多地方我不同意，但是这个设计确实不怎么样——除了发动机进气道放在背部有问题，采用无垂尾设计怎样保证超音速飞行的横侧安定性也有问题。另外超燃发动机的混合循环过程也不是作者想象的这样简单将火箭发动机和喷气发动机并联。这种设计如果能获得专业一等奖，说明参加比赛的作品水平都低的可以了。评委中的诸位院士都是飞机设计师出身，这种低级错误相信他们一定会发现，不过既然是比赛就一定要有个一二三等奖，那么既然水平都很低，那就只好选一个相对较好的做一等奖了，不然轰轰烈烈的航空百年纪念活动所有奖项均告空缺也不象样子，呵呵，院士也有无奈的时候啊！