湍流---流体自感与互感

抛砖

流体的自感与互感效应
我想流体应该具有自感与互感效应，
效应强度同样与流体的速度变化率成正比，
比如高速汽车如果突然刹车，
可能会由于汽车前方的空气介质惯性，出现瞬间的负压湍流区？
同样是由于介质惯性，
汽车后方原来的湍流负压区相对前方会成为正压区？
这就形成了阻止汽车减速的压差推力，
可以手拿一个气压表伸出车窗外来检验上面的说法，
我也使劲骑车冲过大下坡，突然刹车，稍有体会，
不过毕竟速度嫌低，刹车也不可能很快，我还想多活两天不是？
至于空气介质阻止汽车加速运动就不用说了，
估计这个阻力是与汽车的加速度成正比的，
不过这个阻力没有考虑汽车恒速下的空气摩擦阻力，
或许可以按“流体自感力动势”（前后瞬间压差作用力）单独计算？
又如飞机在接近声速时，其对空气的冲击波频率迅速上升，
成为激波或亚激波辐射，这种空气冲击波具有一定的介质冲击速度，
所以辐射频率相对地面应该是超声速的（声波速+空气冲击速度），
由于空气的惯性，如果飞机瞬间突然减速，
就会在机头前方产生瞬间的强大湍流负压区，机尾反而成了相对高压区，
这也形成了飞机与空气间的“自感效应”，
估计在跨音速时，如果改做恒速飞行，所需的推力并不很大，
只是激振波对飞机的机械结构振动力较大，而且冲击波的频谱很宽，
（冲击波顶部的频率和强度最高，两翼的波长迅速下降）
所以也很容易引起某些零部件的共振疲劳损坏，
但要哪怕是再加速一点也需要较大的助推力，
这似乎是一种“自感”在高速下，出现的一种非线性激增效应，
因为此时发动机要推动的不仅仅是飞机自身的质量了，
还要考虑飞机前方大量的“同速空气粒子”（近似同速）质量，
用简洁、近似的数学表达是：
F= -f= a[m + M*n]，
F：发动机推力，
f：冲击波阻力（激振波阻力），
m：飞机静质量，
M：空气分子静质量，
n=1/sqr(1-uu/VV)：同速空气分子数量，
其中u是飞机速度，V是声速，
[m + M*n]项：
这可以说是考虑了同速流体介质粒子后的飞机“动质量”？
它确实与飞机速度相关，区别仅在于空气分子的静质量是可测量的，
而“以太”（或暗物质）的静质量暂时无法测量？
把“以太介质惯性”运用于各种加速器中，也可以解释很多现象，
这里毕竟是流体论坛，就不展开来说了，
对此有兴趣的朋友可参见其他相关论坛上yanghx、土豆、马铃薯、洋芋的帖子，
互感就不细说了，
只要对“自感”的解释说的过去，
那么“互感”当然就是自感压差对其它侧面粒子的反向作用了，
在流体力学内行们面前我就没必要再弄斧了，
总之这似乎是一条流体力学与电磁学和现代物理接轨的思路？
只是现在对真空、以太、暗物质的研究、了解还很初级，
所以在现代物理上运用还显得实验基础薄弱，
不过能否先在流体力学里找到一点类比的依据呢？

turbulencest

sounds good!
It's worth to read !
Thanks a lot!

抛砖

多谢鼓励，
另外修正一点：
准确的说“自感效应”是运动物与介质粒子共同产生的，
所以说成“流体的自感效应”不太全面，
同样的，如果说成是“汽车的自感效应”也嫌偏，
或许应该说是：运动物与介质间的“自感效应”？
可是太长了，能否可以简称“湍流自感效应”？
现在电磁学里解释自感是电流产生的“空间变形能”，
这个“空间”就很难理解了，空无一物，何以变形？
而且“变形能”难以表达“介质惯性”的含义，
使人感觉电子如果瞬间减速的话，
“变形能”的释放还会使电子速度雪上加霜？
所以用“空间”的概念而没有以太粒子基础，就很难使用湍流分析了，
这可能就是现在物理遇到的麻烦之一了---难以想象？

sillybear

电磁场有B(H)， E(D)， 你在流场中用什么与之对应呢？T？ P？U？